Gästinlägg - Sjöröveriet fortsätter

Härom dagen kontaktades Commander av Thomas Engevall, ordförande i Kungliga Örlogsmannasällskapet, med en förfrågan om ett gästinlägg. Ämnet var sjöröveriet utanför Somalia, ett angeläget och tyvärr fortfarande mycket aktuellt ämne.

Även Försvar och säkerhet har ett gästinlägg från ledamöter ur KÖMS. Ordföranden informerar också om att KÖMS till hösten skall skapa en egen blogg. Såväl gästinlägg som skapandet av en blogg är mycket bra initiativ från sällskapets sida. Artiklarna som skrivs i organisationens husorgan, Tidskrift i Sjöväsendet, är alltid skrivna av initierade och kunniga debattörer som för fram viktiga frågor. Tyvärr får de inte den spridning som de förtjänar, något som KÖMS nu är på väg att åtgärda.

---

Sjöröveriet fortsätter, av Carl-Johan Hagman

Västvärldens misslyckade hantering av den sedan drygt åtta år pågående piratverksamheten utanför Somalias kust tvingar redare till svåra och beklagliga beslut. Trots relativt omfattande och dyra internationella insatser fortsätter oacceptabelt sjöröveri i vår tid. Piraterna expanderar geografiskt och använder allt mera våld, men det verkar saknas politisk vilja att stoppa deras verksamhet.

En i en serie av vardagshändelser

Den 20/1 i år, knappt en vecka innan Marinstridsdagarna i Karlskrona, anfölls ett av våra fartyg, bilbåten m/s Höegh Oslo, och träffades av tre RPG-7 granater, vilka alla detonerade inombords. Lyckligtvis träffade de bara i lastlådan men piraterna siktade på bryggan och manskaps-förläggningarna. Vi hade inga fataliteter – denna gång. Vad piraterna inte visste var att vi har våra bränsletankar i fartygssidorna och det är fartygens mest sårbara punkt. Vi hade bara en våldsam tur, det hade lika väl kunnat vara så att jag inte hade varit i Karlskrona på just Marinstridsdagarna och talat om samarbete mellan handels- och örlogsflottan, utan istället varit på begravning hos någon av de 24 familjer som hade anhöriga ombord på fartyget.

Innan händelsen den 20/1 hade vi haft flera liknande incidenter. Sedan den dagen har vi också haft intermezzon, men vi har tursamt nog ”bara” beskjutits med tung kulspruta. Vi upplever dock att piraterna är fler, stadigt opererar längre ut till sjöss och oftare skjuter med tyngre vapen än förr.

Inget hot mot världshandeln

Sedan årtionden tillbaka har det rederi jag representerar ca 25 regelbundna passager förbi Afrikas Horn varje månad. Det är inte onormalt på något sätt då världens ca 53 000 oceangående handelsfartyg gör ca 25 000 passager av det området per år.

Vid sidan om Malacca-sundet är det världens mest trafikerade förträngning. För vårt rederi, liksom för många andra rederier, finns det inget alternativ till att gå i detta område, som är ett nav mellan Asien och Europa, och som också ligger i skärningspunkten mellan det växande Indien och oljestaterna runt Persiska Viken. Ett linjerederi av vårt snitt måste helt enkelt trafikera detta område, annars upphör vår verksamhet och vårt företag.

Globaliseringen vi har upplevt de senaste 20 åren har skapat ett internationellt handels- och produktionssystem som är helt integrerat. 40 % av EU:s BNP kommer från export och ytterligare 40 % är importrelaterat. Under de senaste 20 åren har världens handel ökat 3 gånger snabbare än den globala tillväxten. Det välstånd vi har idag är helt beroende av en globalt fungerande handel, och mer än 90 % av den handeln går till sjöss. Till sitt omfång är sjötransporterna så omfattande och till sin natur så flexibla, att de skapar ett globalt system som är svårt att slå ut och som har mycket stor redundans. Att de somaliska piraterna med sin relativt sett primitiva utrustning, skulle kunna störa denna globala handel håller jag för osannolikt.

Vad som dock sker är att vi får prisstegringar p.g.a. ökade försäkringspremier och ökade kostnader för skydd av fartygen. För närvarande har vi lagt på en s.k. ”war risk surcharge” eller ”piracy surcharge” på våra tariffer. Beloppen varierar mellan olika marknader, men generellt har vi ökat våra priser för transporter som går igenom området med 10 - 20 % p.g.a. piratverksamheten. Vi transporterar nya bilar, och med hänsyn till att transportkostnaderna för att ta en bil från Europa till Asien motsvarar ca 1 % av nybilspriset, blir vår prisökning i konsumentledet knappast märkbar. Globaliseringen och effektiviseringen av sjötransporter har gjort att piratverksamheten, i dess nuvarande form, inte utgör några makroekonomiska eller handelsmässiga hinder.

Ett lokalt och personligt trauma

En helt annan sak är dock den säkerhetsrisk och det trauma som konstant oro för piratöverfall utgör för det sjöfolk som vistas i området i dagar eller veckor i sträck. 100 000-tals sjömän utsätts för denna risk och påfrestning varje år. Det är en arbetsmiljö som knappast skulle vara acceptabel i någon annan bransch eller i något land.

Kan man tänka sig en arbetsplats iland där man regelmässigt, och helt utan skydd, blir beskjuten med pansarskott? Vad hade det blivit för tidningsrubriker om någon hade skjutit kulspruteeld mot ett flygplan? Varför är detta acceptabelt bara för att det sker till sjöss? Tvärtom, att skjuta pansarskott på ett fartyg lastat med 46 000 ton gas, som skedde med BW Austria för några veckor sedan, är bland det farligaste man kan göra. Betänk bara miljökonsekvenserna av en fullastad VLCC som sprängs i luften.

Efter ett par dagar med konstant anspänning p.g.a. oro och extra vakttjänstgöring är våra besättningar mycket utslitna. De besättningar, som har varit med om att bli beskjutna, väljer inte sällan att avsluta sina yrkesliv till sjöss – eller så vägrar de att segla på Indiska Oceanen. De besättningsmän som har varit gisslan kan berätta om skenavrättningar, brist på vatten och mat och en konstant oro som märker dem för livet. I skrivande stund (maj 2011) finns 529 civila sjömän och 24 handelsfartyg i piraternas våld. Förra året kapades 61 fartyg med 1 180 sjömän ombord. Antalet anfall och kapningar har ökat varje år under de senaste tre åren, inte minskat. Vi befarar att piraterna slår nya rekord under 2011.

Det är anmärkningsvärt att denna humanitära tragedi får fortgå utan internationella upprop, ingen  massmedial uppmärksamhet, inga fritagningsförsök – bara traumatiserade familjer och besättningsmän. I snart åtta år har detta varit ett problem som världssamfundet uppenbarligen inte har haft viljan och kraften att lösa.

Rederiernas dilemma

Såsom arbetsgivare är det naturligtvis omöjligt att acceptera att våra anställda utsätts för en sådan risk. Jag som chef har ansvar för att säkerställa våra anställdas trygghet och sörja för att deras arbetsplatser är säkra. Att problemet har fortgått så länge gör situationen än mer akut. I väntan på ett återupprättande av Somlias kontroll över sin befolkning har världssamfundet gjort bleka ansatser att återställa tryggheten till sjöss i detta område. Den norska redareföreningen beräknar att piratverksamheten utanför Somalia har kostat omkring 12 miljarder USD, varav huvuddelen är för de internationella bevakningsoperationerna.

Trots denna ansenliga och växande summa, har inte situationen förbättrats och inget trendbrott verkar finnas i sikte i framtiden heller. Trots högtidliga deklarationer och fina insatser från många örlogsflottor och sjömän så kan jag dessvärre konstatera, att för handelssjöfartens räkning, situationen inte har förbättrats, snarare tvärt om. Därför har insatserna, från mitt perspektiv, varit misslyckanden. Jag vågar drista mig till att påstå att det behövs betydligt fler fartyg, med betydligt fler helikoptrar, med mycket friare ”rules of engagement” och möjlighet till koordinerade landinsatser.

Framför allt behövs en vilja att lösa problemet, inte bara att symboliskt ställa begränsade resurser till förfogande. I en situation där handelssjöfarten måste uppträda i detta område, och där nationer eller allianser av nationer uppenbarligen inte lyckas tillförsäkra civila ett acceptabelt skydd, tvingas vi som arbetsgivare och kommersiella aktörer att agera på egen hand.

Det har länge pågått en debatt om den skyddsnivå som är erforderlig. Så kallad ”Best management practices, version 3”, konvojer och bevakade farleder har dessvärre inte visat sig vara tillräckligt. Trots hög fart, extra utkikar, uppdaterade hotbildsrapporter, vattenkanoner, taggtråd, motgirar och vaktattrapper,  fortsätter angreppen, kapningarna och traumat.

De flesta internationella organisationer, otaliga konferenser och experter, jurister och politiker rekommenderar handelssjöfarten att fortsätta använda passiva åtgärder som huvudskydd. Jag hade önskat att jag hade lyxen att kunna sitta på ett tryggt kontor och lakoniskt kunna konstatera att frågan är svår och vidare utredning erfordras. Så är dock inte fallet. Jag hade ett fartyg som anfölls igår (17:e maj) och jag vet inte vad som kommer att ske i morgon. Men en sak vet jag, och det är att jag har drygt 1 000 anställda sjömän som jag måste beordra att utstå oerhört obehag och stor risk.

Dessvärre kan jag bara konstatera med tacksamhet att Norge och Singapore, under vilka flaggor huvuddelen av våra fartyg seglar, pragmatiskt har accepterat att vi kan beväpna våra fartyg. Jag är tacksam, då vi inte har något annat val. Men principiellt är det högst tveksamt och anmärkningsvärt.

Att nationalstater på detta sätt frånhänder sig sina våldsmonopol, och låter civila, otränade och oreglerade individer och företag sätta upp egna väpnade styrkor, är häpnadsveckande. Varför skall jag som civil redare och företagare behöva fatta beslut om egna ”rules of engagement” vid bruk av vapen, eller varför skall jag behöva ta både juridiskt och moraliskt ansvar vid vådabeskjutning - eller för ”träff i mål”? Jag är inte kompetent att fatta beslut av denna art och jag anser inte att jag över huvud taget skall behöva konfronteras med att fatta dessa beslut.

För att göra analogin med landbacken: jag anlitar mitt lokala motorcyckelgäng, jag utrustar dem med tunga vapen och placerar dem i min trädgård, med instruktionen att skjuta på dem som passerar på trottoaren intill. Och detta gör jag med statens och polisens godkännande. Detta skulle naturligtvis aldrig ske. Men varför är det så enkelt att låta det ske till sjöss?

Sveriges ansvar

Mycket av det välstånd Sverige idag har, har byggts upp tack vare framgångsrika exportföretag. Öppna gränser och effektiva transporter är själva förutsättningarna för både vår export- och importhandel. Sverige har länge varit en aktiv frihandelsförepråkare på den internationella arenan och den förda svenska politiken har tjänat ett litet och exportberoende lands egenintresse. Det vore inte onaturligt om Sveriges engagemang för frihandel också innefattade att säkra frihandelns förutsättningar.

Tillsammans med andra rika och exportberoende länder, borde Sverige ta ansvar för att skapa trygghet på internationellt vatten, i synnerhet i områden där kuststaten i praktiken inte fungerar, som utanför Somalia. Därför är det svårt att förstå att inte världssamfundet gör mer för att lösa piratproblemet utanför Somalia, som ändå har funnits så länge. Å andra sidan kan vi inte peka finger mot andra, när vi själva, i Sverige, just nu inte gör någonting alls. Inte förrän vi i Sverige i handling visar att vi tar denna fråga på allvar, kan vi fordra av andra, att de skall göra detsamma.

Vi skattebetalare har utrustat flottan med 11 korvetter och ett stabsfartyg. Alla ligger fast förtöjda i hemmafarvatten. För mig vore det inte en främmande tanke att vi beslutade att skicka ner hälften av våra korvetter till Somalia och gjorde en utfästelse att ha dem operationella i området fram till den tidpunkt då piratverksamheten upphört.

Vi har ett humanitärt problem i Somalia, ett säkerhetsproblem för 100 000-tals sjömän, ett praktiskt och moraliskt problem för redare och potentiellt en grogrund för terrorister. Samtidigt har vi de erforderliga militära medlen, även i Sverige. Varför använder vi dem inte? Det är kanske så att kostnaderna inte är tillräckligt stora – ännu. Måste fler civila sjömän dödas? Måste kostnaderna för transporterat gods öka i pris så att konsumenter utövar politiskt tryck? Måste lokala och amatörmässiga pirater utvecklas till professionella globala terrorister? Problemet i Somalia borde vara rätt lätt att lösa med hänvisning till dess begränsade omfattning och den låga sofistikationen. Varför kan inte Sverige visa politiskt ledarskap och kraftfullt bidra till att lösa problemet medan det låter sig göra.

---

Författare till artikeln är Carl-Johan Hagman, verkställande direktör i rederiet Höegh Autoliners i Norge, sjörättsjurist och reservofficer i Flottan.

/ Commander