Kontakt

Kontakta Commander: commanderslog [at] hotmail.se

måndag 4 juli 2011

Gästinlägg - Sjöröveriet fortsätter

Härom dagen kontaktades Commander av Thomas Engevall, ordförande i Kungliga Örlogsmannasällskapet, med en förfrågan om ett gästinlägg. Ämnet var sjöröveriet utanför Somalia, ett angeläget och tyvärr fortfarande mycket aktuellt ämne.

Även Försvar och säkerhet har ett gästinlägg från ledamöter ur KÖMS. Ordföranden informerar också om att KÖMS till hösten skall skapa en egen blogg. Såväl gästinlägg som skapandet av en blogg är mycket bra initiativ från sällskapets sida. Artiklarna som skrivs i organisationens husorgan, Tidskrift i Sjöväsendet, är alltid skrivna av initierade och kunniga debattörer som för fram viktiga frågor. Tyvärr får de inte den spridning som de förtjänar, något som KÖMS nu är på väg att åtgärda.
---
Sjöröveriet fortsätter, av Carl-Johan Hagman

Västvärldens misslyckade hantering av den sedan drygt åtta år pågående piratverksamheten utanför Somalias kust tvingar redare till svåra och beklagliga beslut. Trots relativt omfattande och dyra internationella insatser fortsätter oacceptabelt sjöröveri i vår tid. Piraterna expanderar geografiskt och använder allt mera våld, men det verkar saknas politisk vilja att stoppa deras verksamhet.

En i en serie av vardagshändelser
Den 20/1 i år, knappt en vecka innan Marinstridsdagarna i Karlskrona, anfölls ett av våra fartyg, bilbåten m/s Höegh Oslo, och träffades av tre RPG-7 granater, vilka alla detonerade inombords. Lyckligtvis träffade de bara i lastlådan men piraterna siktade på bryggan och manskaps-förläggningarna. Vi hade inga fataliteter – denna gång. Vad piraterna inte visste var att vi har våra bränsletankar i fartygssidorna och det är fartygens mest sårbara punkt. Vi hade bara en våldsam tur, det hade lika väl kunnat vara så att jag inte hade varit i Karlskrona på just Marinstridsdagarna och talat om samarbete mellan handels- och örlogsflottan, utan istället varit på begravning hos någon av de 24 familjer som hade anhöriga ombord på fartyget.

Innan händelsen den 20/1 hade vi haft flera liknande incidenter. Sedan den dagen har vi också haft intermezzon, men vi har tursamt nog ”bara” beskjutits med tung kulspruta. Vi upplever dock att piraterna är fler, stadigt opererar längre ut till sjöss och oftare skjuter med tyngre vapen än förr.

Inget hot mot världshandeln
Sedan årtionden tillbaka har det rederi jag representerar ca 25 regelbundna passager förbi Afrikas Horn varje månad. Det är inte onormalt på något sätt då världens ca 53 000 oceangående handelsfartyg gör ca 25 000 passager av det området per år.

Vid sidan om Malacca-sundet är det världens mest trafikerade förträngning. För vårt rederi, liksom för många andra rederier, finns det inget alternativ till att gå i detta område, som är ett nav mellan Asien och Europa, och som också ligger i skärningspunkten mellan det växande Indien och oljestaterna runt Persiska Viken. Ett linjerederi av vårt snitt måste helt enkelt trafikera detta område, annars upphör vår verksamhet och vårt företag.

Globaliseringen vi har upplevt de senaste 20 åren har skapat ett internationellt handels- och produktionssystem som är helt integrerat. 40 % av EU:s BNP kommer från export och ytterligare 40 % är importrelaterat. Under de senaste 20 åren har världens handel ökat 3 gånger snabbare än den globala tillväxten. Det välstånd vi har idag är helt beroende av en globalt fungerande handel, och mer än 90 % av den handeln går till sjöss. Till sitt omfång är sjötransporterna så omfattande och till sin natur så flexibla, att de skapar ett globalt system som är svårt att slå ut och som har mycket stor redundans. Att de somaliska piraterna med sin relativt sett primitiva utrustning, skulle kunna störa denna globala handel håller jag för osannolikt.

Vad som dock sker är att vi får prisstegringar p.g.a. ökade försäkringspremier och ökade kostnader för skydd av fartygen. För närvarande har vi lagt på en s.k. ”war risk surcharge” eller ”piracy surcharge” på våra tariffer. Beloppen varierar mellan olika marknader, men generellt har vi ökat våra priser för transporter som går igenom området med 10 - 20 % p.g.a. piratverksamheten. Vi transporterar nya bilar, och med hänsyn till att transportkostnaderna för att ta en bil från Europa till Asien motsvarar ca 1 % av nybilspriset, blir vår prisökning i konsumentledet knappast märkbar. Globaliseringen och effektiviseringen av sjötransporter har gjort att piratverksamheten, i dess nuvarande form, inte utgör några makroekonomiska eller handelsmässiga hinder.

Ett lokalt och personligt trauma
En helt annan sak är dock den säkerhetsrisk och det trauma som konstant oro för piratöverfall utgör för det sjöfolk som vistas i området i dagar eller veckor i sträck. 100 000-tals sjömän utsätts för denna risk och påfrestning varje år. Det är en arbetsmiljö som knappast skulle vara acceptabel i någon annan bransch eller i något land.

Kan man tänka sig en arbetsplats iland där man regelmässigt, och helt utan skydd, blir beskjuten med pansarskott? Vad hade det blivit för tidningsrubriker om någon hade skjutit kulspruteeld mot ett flygplan? Varför är detta acceptabelt bara för att det sker till sjöss? Tvärtom, att skjuta pansarskott på ett fartyg lastat med 46 000 ton gas, som skedde med BW Austria för några veckor sedan, är bland det farligaste man kan göra. Betänk bara miljökonsekvenserna av en fullastad VLCC som sprängs i luften.

Efter ett par dagar med konstant anspänning p.g.a. oro och extra vakttjänstgöring är våra besättningar mycket utslitna. De besättningar, som har varit med om att bli beskjutna, väljer inte sällan att avsluta sina yrkesliv till sjöss – eller så vägrar de att segla på Indiska Oceanen. De besättningsmän som har varit gisslan kan berätta om skenavrättningar, brist på vatten och mat och en konstant oro som märker dem för livet. I skrivande stund (maj 2011) finns 529 civila sjömän och 24 handelsfartyg i piraternas våld. Förra året kapades 61 fartyg med 1 180 sjömän ombord. Antalet anfall och kapningar har ökat varje år under de senaste tre åren, inte minskat. Vi befarar att piraterna slår nya rekord under 2011.

Det är anmärkningsvärt att denna humanitära tragedi får fortgå utan internationella upprop, ingen  massmedial uppmärksamhet, inga fritagningsförsök – bara traumatiserade familjer och besättningsmän. I snart åtta år har detta varit ett problem som världssamfundet uppenbarligen inte har haft viljan och kraften att lösa.

Rederiernas dilemma
Såsom arbetsgivare är det naturligtvis omöjligt att acceptera att våra anställda utsätts för en sådan risk. Jag som chef har ansvar för att säkerställa våra anställdas trygghet och sörja för att deras arbetsplatser är säkra. Att problemet har fortgått så länge gör situationen än mer akut. I väntan på ett återupprättande av Somlias kontroll över sin befolkning har världssamfundet gjort bleka ansatser att återställa tryggheten till sjöss i detta område. Den norska redareföreningen beräknar att piratverksamheten utanför Somalia har kostat omkring 12 miljarder USD, varav huvuddelen är för de internationella bevakningsoperationerna.

Trots denna ansenliga och växande summa, har inte situationen förbättrats och inget trendbrott verkar finnas i sikte i framtiden heller. Trots högtidliga deklarationer och fina insatser från många örlogsflottor och sjömän så kan jag dessvärre konstatera, att för handelssjöfartens räkning, situationen inte har förbättrats, snarare tvärt om. Därför har insatserna, från mitt perspektiv, varit misslyckanden. Jag vågar drista mig till att påstå att det behövs betydligt fler fartyg, med betydligt fler helikoptrar, med mycket friare ”rules of engagement” och möjlighet till koordinerade landinsatser.

Framför allt behövs en vilja att lösa problemet, inte bara att symboliskt ställa begränsade resurser till förfogande. I en situation där handelssjöfarten måste uppträda i detta område, och där nationer eller allianser av nationer uppenbarligen inte lyckas tillförsäkra civila ett acceptabelt skydd, tvingas vi som arbetsgivare och kommersiella aktörer att agera på egen hand.

Det har länge pågått en debatt om den skyddsnivå som är erforderlig. Så kallad ”Best management practices, version 3”, konvojer och bevakade farleder har dessvärre inte visat sig vara tillräckligt. Trots hög fart, extra utkikar, uppdaterade hotbildsrapporter, vattenkanoner, taggtråd, motgirar och vaktattrapper,  fortsätter angreppen, kapningarna och traumat.

De flesta internationella organisationer, otaliga konferenser och experter, jurister och politiker rekommenderar handelssjöfarten att fortsätta använda passiva åtgärder som huvudskydd. Jag hade önskat att jag hade lyxen att kunna sitta på ett tryggt kontor och lakoniskt kunna konstatera att frågan är svår och vidare utredning erfordras. Så är dock inte fallet. Jag hade ett fartyg som anfölls igår (17:e maj) och jag vet inte vad som kommer att ske i morgon. Men en sak vet jag, och det är att jag har drygt 1 000 anställda sjömän som jag måste beordra att utstå oerhört obehag och stor risk.

Dessvärre kan jag bara konstatera med tacksamhet att Norge och Singapore, under vilka flaggor huvuddelen av våra fartyg seglar, pragmatiskt har accepterat att vi kan beväpna våra fartyg. Jag är tacksam, då vi inte har något annat val. Men principiellt är det högst tveksamt och anmärkningsvärt.

Att nationalstater på detta sätt frånhänder sig sina våldsmonopol, och låter civila, otränade och oreglerade individer och företag sätta upp egna väpnade styrkor, är häpnadsveckande. Varför skall jag som civil redare och företagare behöva fatta beslut om egna ”rules of engagement” vid bruk av vapen, eller varför skall jag behöva ta både juridiskt och moraliskt ansvar vid vådabeskjutning - eller för ”träff i mål”? Jag är inte kompetent att fatta beslut av denna art och jag anser inte att jag över huvud taget skall behöva konfronteras med att fatta dessa beslut.

För att göra analogin med landbacken: jag anlitar mitt lokala motorcyckelgäng, jag utrustar dem med tunga vapen och placerar dem i min trädgård, med instruktionen att skjuta på dem som passerar på trottoaren intill. Och detta gör jag med statens och polisens godkännande. Detta skulle naturligtvis aldrig ske. Men varför är det så enkelt att låta det ske till sjöss?

Sveriges ansvar
Mycket av det välstånd Sverige idag har, har byggts upp tack vare framgångsrika exportföretag. Öppna gränser och effektiva transporter är själva förutsättningarna för både vår export- och importhandel. Sverige har länge varit en aktiv frihandelsförepråkare på den internationella arenan och den förda svenska politiken har tjänat ett litet och exportberoende lands egenintresse. Det vore inte onaturligt om Sveriges engagemang för frihandel också innefattade att säkra frihandelns förutsättningar.

Tillsammans med andra rika och exportberoende länder, borde Sverige ta ansvar för att skapa trygghet på internationellt vatten, i synnerhet i områden där kuststaten i praktiken inte fungerar, som utanför Somalia. Därför är det svårt att förstå att inte världssamfundet gör mer för att lösa piratproblemet utanför Somalia, som ändå har funnits så länge. Å andra sidan kan vi inte peka finger mot andra, när vi själva, i Sverige, just nu inte gör någonting alls. Inte förrän vi i Sverige i handling visar att vi tar denna fråga på allvar, kan vi fordra av andra, att de skall göra detsamma.

Vi skattebetalare har utrustat flottan med 11 korvetter och ett stabsfartyg. Alla ligger fast förtöjda i hemmafarvatten. För mig vore det inte en främmande tanke att vi beslutade att skicka ner hälften av våra korvetter till Somalia och gjorde en utfästelse att ha dem operationella i området fram till den tidpunkt då piratverksamheten upphört.

Vi har ett humanitärt problem i Somalia, ett säkerhetsproblem för 100 000-tals sjömän, ett praktiskt och moraliskt problem för redare och potentiellt en grogrund för terrorister. Samtidigt har vi de erforderliga militära medlen, även i Sverige. Varför använder vi dem inte? Det är kanske så att kostnaderna inte är tillräckligt stora – ännu. Måste fler civila sjömän dödas? Måste kostnaderna för transporterat gods öka i pris så att konsumenter utövar politiskt tryck? Måste lokala och amatörmässiga pirater utvecklas till professionella globala terrorister? Problemet i Somalia borde vara rätt lätt att lösa med hänvisning till dess begränsade omfattning och den låga sofistikationen. Varför kan inte Sverige visa politiskt ledarskap och kraftfullt bidra till att lösa problemet medan det låter sig göra.
---
Författare till artikeln är Carl-Johan Hagman, verkställande direktör i rederiet Höegh Autoliners i Norge, sjörättsjurist och reservofficer i Flottan.

/ Commander

12 kommentarer:

  1. Finns det hot mot arbetsplatser och/eller personer så brukar vi på land skydda oss mot detta genom tekniska säkerhetslösningar. Skulle hotet vara av typen risk för grovt våld/kidnappning eller motsvarande sätts säkerhetsföretag in med vakter/livvakter. För ett litet antal officiella personer står säkerhetspolisen för skyddet.
    Därav är dessa kriminella händelser väldigt ovanliga på land.
    Vi hade en liknande principdisskusion för några år sedan som gällde värdetransporter. Företagen tog till slut tag i saken och löste problemen utan statlig inblandning.

    Din jämförelse med landbacken förstår jag först i skenet av vad du skriver i stycket innan.
    Här i landet vänder vi oss i första hand till auktoriserade bevakningsbolag/säkerhetsföretag.
    Tror du att dessa består av “lokala motorcykelintresserade ungdomar” så kan jag berätta att de till stora delar består av före detta statligt anställda inom försvarssektorn. (vissa lokala avvikelser mellan företagen kan förekomma, dock finns inga av typen med skinnväst och hästsvans)
    I det aktuella området fanns i (maj 2011) 53 stycken säkerhetsföretag aktiva.
    Vill du ändå inte anlita dessa så har ett tiotal (även EU-länder) erbjudande om att hyra deras försvarsmaktssoldater för skydd ombord på dina båtar.

    Jag kan förstå att ni som redare pressas av lastägare, försäkringsbolag , kunder och inte minst aktieägare att göra något. Vilket kostar mest, riskpremien för lasten eller risktilläggen för besättningen (om de får några). Har de anställdas löner ökat i samma utsträckning som övriga riskkostnader? Hur stor är ersättningen till de traumatiserade sjömännen och deras familjer i jämförelse?

    Nu är det så att om jag som företagare skall genomföra en transport som jag tror kan vara hotad på något sätt så är det upp till mig att ta tag i problemen och lösa dem. Jag kan inte begära att staten/skattebetalare i form av polis/militär skall sponsra min verksamhet. Detta kräver att jag planerar så att last och personal kommer fram säkert. Detta gäller utan undantag på land så jag kan inte förstå vad som skulle vara så mycket annorlunda till sjöss?
    Tittar du dej omkring så står det inte polis eller militär vid köpcentret, transporterar pengar, utanför krogen, sköter inpasseringen vid företagen o.s.v.

    I Sverige har polisen även börjat ta betalt vid aktiviteter, med vinstintresse, som de deltar i.
    De allra flesta larm här i landet går inte till polisen utan till säkerhetsföretag. Globalt sett en helt vanlig och normal utveckling.

    Du frågar varför vi inte använder de militära medlen vi förfogar över?
    Jag vet tyvärr inte om Norska flottan hyr ut sina fartyg, men annars vet jag andra länder som gör det. Vill du ha en riktad eskort av dina fartyg genom området så finns tjänsten till salu, både från stater och privata säkerhetsföretag. Det enda du behöver göra, förutom att beställa tjänsten, är att övertyga dina aktieägare om att utdelning sjunker i samma takt som du höjer skyddet av dina besättningsmän.
    Så du får nog själv svara på frågan varför ni inte använder de militära resurser som finns att tillgå?

    Avslutningsvis måste jag erkänna att det kraftfulla politiska agerandet från redarhåll för att lösa konflikten i och runt Somalia har passerat mig obemärkt förbi. Där kanske jag kan få en uppdatering?

    Teaterdirektören.

    SvaraRadera
  2. PMC och övriga beväpnade vaktbolag är tyvärr här för att stanna och det är lika bra att vi vänjer oss vid den tanken. Frågor vi dock bör ställa oss är:

    - Spelar det någon roll vem som förser samhället med säkerhet?

    - På vilket sätt arbetar de privata aktörerna för samhällets bästa?

    mvh

    Johan

    SvaraRadera
  3. Det är tragiskt.....

    Vad jag vet så är samtliga partier inne på att det _är_ staten som har våldsmonopol.
    Men deras agerande i frågor som denna bevisar något helt annat.

    En fråga, vad händer om ni vänder er till Kina och andra Asiatiska länder som oxå är beroende av transporterna?
    Deras konkurrenskraft med billig arbetskraft minskar drastiskt ifall det sker en rejäl fördyring av transporterna?

    Tyvärr tror jag inte det ändrar sig så mycket ifall ni inte börjar synas mer. Eller att piraterna får tag i någon väldigt rik/berömd/högt uppsatt person eller närstående till en sådan person...

    /Tinhead

    SvaraRadera
  4. @ Johan

    Så länge vi har den politiska viljan och de ekonomiska musklerna att styra frågorna dit vi gemensamt vill är det nog inga problem med vem som levererar säkerheten.
    Det är först när någon av dessa faktorer börjar svikta som problem uppstår och vi tappar förmågan att fritt välja och styra.
    Jämför gärna med röran vid senaste Libyenmissionen. Vem ville vad och vem styrde?

    När man upptäcker att de som förser oss med säkerhet har en egen agenda och/eller vi tappar kontrollen är vi illa ute.
    Allt förutsätter att vi har förmågan att se och reagera på problemet från allra första början.

    Nu börjar dock en del att titta upp ur sanden och med förvånade ögon se sig om i verkligheten.
    Du får det att låta som om säkerhetsföretagen kom in på arenan i förrgår! Vissa av dem har varit på plats i över tio år!

    Utan privata aktörer klarar vi idag inte av att driva säkerhetsfrågor varken civilt eller militärt. Inte ens världens största krigsmakt skulle klara sig 24 timmar utan civila aktörer. Det finns fler civila anställda av DoD än amerikanska soldater i Afg.
    Fördelen med privata aktörer är att de inte gör mer än vad de väl definierat får betalt för. Klarar vi inte av att politiskt och ekonomiskt styra och definiera deras verksamhet är vi också illa ute.

    Jag tycker att många frågor i denna debatt är alldeles för sent väckta och överspelade av verkligheten för länge sedan. Att nu helt plötsligt börja prata om att värna sina anställda känns inte riktigt trovärdigt.
    Hur mycket engagemang och idéer kommer från aktieägarna?
    Hur villiga är dessa till åtgärder och kostnader?
    Ganska avgörande för de ombordanställdas säkerhet är hur stort ansvar dessa aktieägare vill ta i frågan.

    Dock är det bra att man efter snart tio års tystnad äntligen börjar prata om problemen. Jag tycker dock att man bör se hur verkligheten ser ut och ta diskussionen därifrån. Vi måste sluta drömma om någonting som glidit oss ur händerna för länge sedan.

    Vi får inte glömma hur den civila begäran om hjälp i Ådalen hanterades av militären och polisen. Detta finns ännu kvar hos en del och visar tydligt hur det går när man tappar kontrollen över verksamheten.

    Lite ser jag debatten som en storm i ett vattenglas med ganska uppenbara lösningar på problemen. Nu gäller det bara att komma till skott (ursäkta!) och agera.

    Teaterdirektören.

    SvaraRadera
  5. Det kommer inte hända någonting på den här fronten förrän transportkostnaderna stigit så mycket att Svensson inte har råd att köpa importvaror (inkl. bensin). Först då kommer våra sovande politiker, efter påtryckningar från naiva väljare, komma på att de kan använda militärt skydd. De kommer också säga att det var de själva som tänkt ut lösningen...

    SvaraRadera
  6. Det mest välskrivna inlägg som gjorts i ämnet och förmodligen ingen tillfällighet att det publiceras hos just Commander. Även han har gjort välskrivna och välinformerade inlägg i ärendet.

    Att inlägget innehåller några sakfel förtar inte intrycket. Sverige har inga 11 korvetter. Vi har fyra operativa och fem Visbykorvetter i vardande. Erfarenhetsmässigt går det åt tre skrov för att hålla ett "ständigt" skrov i en långdragen operation, vilket väl förklarar varför vi går in och ut ur pågående operationer.

    Nu tror jag att Teaterdirektören missuppfattat att aktieägarna står för samtliga fioler när transportkostnaderna skjuter i höjden, så länge dessa fördyringar drabbar alla länders fartyg lika. Som vanligt är det konsumenten som täcker, både assuranskostnader och kostnader för rent fysiskt skydd av fartyg, om det inte drabbar skattebetalarna förstås. Enligt min uppfattning är det inte ett redaransvar att tillse att världens alla sjötrafikleder är tillgängliga för handelssjöfarten.

    Vad som däremot drabbar svensk sjöfart är politiska beslut eller politiska icke-beslut eller alla särregler som bara drabbar svensk sjöfart.

    Inte ens att besöka en teater är helt riskfritt, vilket såväl Abraham Lincolns som Gustav III:s öde är bevis för. Lincoln sköts dessutom av en skådespelare och vilken publik besöker en teater om risken att bli dödad eller allvarligt skadad är överhängande. Varför den som valt sjömansbanan skall stå ut med detta är mer än jag begriper. Här har Carl-Johan Hagman sin viktigaste poäng.

    En annan sak är att ingen hittills lämnat något användbart förslag till lösning på problemet i Indiska Oceanen. Gisslanfall är alltid lätta att lösa om man anser att människoliv saknar värde. Den med moral och anständighet är alltid i ett underläge.

    SvaraRadera
  7. Det finns bara en funktionell lösning på denna verksamhet och den är politisk. Värdsamfundets misslyckande profiteras av dubiösa aktörer och kommer så fortsätta intill dess att statliga aktörer tar sitt ansvar i denna fråga. Under tiden växer PMSCc fram likt cancersvulster...och urholkar både vår moral och etik.

    "If you cannot control
    Private (Military)
    Companies,

    don’t hire them!"

    (Wouters, 2010)

    http://aei.pitt.edu/29742/1/SPB-15-Wouters.pdf

    mvh

    Johan

    SvaraRadera
  8. @ Sumatra

    Att jag tog upp aktieägarna var att verkställande direktörer brukar lyssna lite mer till deras vilja än till den anställde sjömannen.
    Att de personligen skulle åsamkas några kostnader eller förluster menade jag givetvis inte.
    Som vanligt får någon utanför företaget bidraga med medlen för åtgärderna. Pengarna brukar oftast tas någonstans ur konsumentleden.
    Jag undrade(kanske lite naivt)också vilket ansvar aktieägarna hade tänkt sig att ta för situationen.

    Sedan vill jag meddela att utredningen kring kung Gustavs tragiska bortgång är färdigutredd.
    Resultatet blev en kraftfull avsiktsförklaring mot det ökande våldet och urholkandet av vår moral och etik.

    Herr Lincolns öde är inte färdigutrett ännu. Det finns tecken som tyder på en konspiration med internationella terroristkopplingar i en delrapport. Inga åtgärder är planlagda ännu.

    Teaterdirektören.

    SvaraRadera
  9. Det kan kanske tilläggas att Höegh Autoliners är ett norskt rederi, och inte svenskt.
    Piratproblemet i GoA/IO är för svensk rederinäring minimalt, eftersom det knappt finns kvar en oceangående flotta. Wallenius har trafik igenom, men med fartyg som är relativa säkra, högt fribord och hög fart.
    Artikeln visar vidare att man ibland inte riktigt följer med i utvecklingen. Inget fartyg har blivit kapat sedan 30.04.2011, och antal kapningsförsök har minskat markant, beroende på bättre taktik från flottstyrkorna, bättre implementering av BMP samt sydvästmonsunen. Att segla genom GoA/IO är inte, och har aldrig varit, ett gatlopp.

    SvaraRadera
  10. Jag tar mig friheten att citera ett inlägg gjort i Linkedin av Stephen Askins. Sjörättsjurist vid Ince&Co., och tidigare Royal Marines Commando;

    "I recently looked at the last 60 attacks as reported by one Maritime security firm so the souce of information was constant.

    7% were hijacked
    10% were saved by way of direct naval action
    28% of attacks thwarted by armed security
    61% thwarted by BMP or robust defence on board.

    raesonable to assume that had the 28% not had armed guards perhaps a couple of others would have been hijacked. The majority though would have avoided attack by good seamanship."

    Betydelsen av beväpning är något överdriven men kan ge moraliskt stöd till en besättning. IMO och internationella redareföreningen har utgivit "guidelines" hur man skall gå till väga när man hyr beväpnade vakter.

    SvaraRadera
  11. @ Lars

    Jag vet inte vad herr Askins menar med "recently" eller var/vem han fått sina siffror ifrån.
    Här är siffrorna för de senaste 57 incidenterna.
    1/3-11/7 2011.

    Totalt antal attacker. 57 st
    Fartyg tagna av pirater. 9 st
    Attacker hindrade av BMP. 12 st
    Attacker hindrade av beväpnade vakter. 31 st
    Attacker hindrade eller avbrutna av andra orsaker. 14 st

    Omsatt i procent blir det lite annorlunda än de tidigare siffrorna. Kanske även slutsatserna?

    För att vända på herr Askins resonemang. Hade de kidnappade fartygen haft beväpnade vakter hade besättningarna nog inte suttit i fångenskap idag.

    Siffrorna kommer från EUNAVFOR somalia
    operation Atalanta.

    Sedan får vi inte glömma att det finns ett stort mörkertal i och med att vissa länder bevakar sina egna fartyg helt utanför de officiella EU/FN-kanalerna. Där sker heller ingen detaljerad rapportering om händelserna.

    Tyvärr och cyniskt drar vissa slutsatsen att den svåra torkan och medförande hungerkris på land medför enklare utkomstmöjligheter där än på havet. Kanske bara tillfälligt?

    Teaterdirektören.

    SvaraRadera
  12. Beväpnade vakter, kan kanske vara bra, men är bara en mycket dyr och tillfällig lösning. Hur många fartyg har beväpnade vakter ombord vid passage av piratvatten i Fjärran Östern?

    SvaraRadera