Kontakt

Kontakta Commander: commanderslog [at] hotmail.se

torsdag 16 juni 2011

Sjöröveriets mänskliga pris


Rapporteringen om piratverksamheten i Indiska oceanen har i svenska medier lyst med sin frånvaro den senaste tiden. Det är dock inte på grund av att sjöröveriet avtagit, snarare tvärt om. Verksamheten fortsätter alltjämt att öka i omfattning, trots de internationella sjöstyrkornas insatser.

Under årets första kvartal slogs rekord i antalet piratangrepp, enligt internationella sjöfarts-organisationen IMB. Under perioden angreps 97 fartyg av pirater och 15 kapades – en tredubbling jämfört med samma period 2010, som för övrigt också var ett dystert rekordår.

När man talar om priset som världen får betala för piratverksamheten talar man oftast i ekonomiska termer. Det är inte att förundras över då de är närmast astronomiska. Under 2010 beräknas de ekonomiska kostnaderna för det internationella samfundet ha uppgått till 7-12 miljarder US dollar.

Något som ofta förbises är de mänskliga kostnaderna som civila sjömän tvingas betala för världens oförmåga att hantera sjöröveriet.

Shiptalk har en intressant artikel som behandlar den mänskliga aspekten och de citerar Per Gullestrup, VD för Clipper Group:

Somali piracy has a tendency to be discussed in economic terms, but the real issue is the untold misery and trauma imposed on our colleagues at sea and their relatives by the Somali criminals. We should be very concerned about the lack of concerted action by the global community in dealing forcefully with this problem.’’

En studie gjord av The Oceans Beyond Piracy innehåller en sammanställning över vad den somaliska kriminaliteten utsatte de civila sjömännen för under 2010:

• 4,185 sjömän utsattes för attacker med eldhandvapen och granatgevär (RPG).
• 342 sjömän räddades från citadels, dvs. "säkra rum" ombord fartygen.
• 1,090 sjömän togs som gisslan.
• 516 sjömän användes som mänskliga sköldar.
• 488 sjömän utsattes för misshandel eller tortyr.

Smaka på de siffrorna... Studien presenterar också en jämförelse över statistiken för de hårdast drabbade länderna när det gäller motsvarande brott:

CRIME RATES AT SEA* IN WATERS OFF SOMALIA (PER 100,000)
HIGHEST NATIONAL CRIME RATES OF EQUIVALENT CRIME ASHORE (PER 100,000)
Seafarers Subjected to Armed Attack on Vessels
697.5
Major Assault
576
(South Africa)
Seafarers Taken Hostage
181.7
Kidnapping
~15
(Turkey)
Seafarers Killed
1.3
Murder
~58 (Jamaica)


Troligen det heller inte hela sanningen. Nyhetsartiklar och intervjuer ger tillräckligt med information för att göra en rimlig bedömning av antalet sjömän som misshandlas eller används som mänskliga sköldar, men det finns inga möjligheter att få siffrorna bekräftade.

Priset som sjömännen tvingas betala för sjöröveriet är högt och både "framgångsrika" och "misslyckade" attacker utsätter personalen för farliga situtationer som riskerar att ge bestående fysiska och psykiska men. Bara att ständigt leva med vetskapen om att man löper stor risk att utsättas för beskjutning, misshandel, tortyr och död medför en hög stressnivå.

Även vid "misslyckade" attacker utsätts besättningarna för beskjutning från eldhandvapen och granatgevär som riktas mot deras arbetsplats.

Om piraterna bordar fartyget har besättningen i vissa fall möjlighet att söka skydd i ett citadell, dvs. ett "säkert rum" där de kan invänta räddningen. De kan dock tvingas vänta timmar eller dagar tills räddningen kommer, om den över huvud taget hinner fram, allt medan piraterna gör vad de kan för att forcera citadellet och komma åt besättningen. Även det är en traumatisk upplevelse.

I de fall piraterna lyckas kapa fartyget tas sjömännen som gisslan en längre tid, ofta flera månader, tills rederiet eller de anhöriga har förhandlat med piraterna om en lösensumma och lyckats skrapa ihop de pengar som krävs. Under tiden utsätts de för misshandlel, tortyr, skenavrättningar, svält och sjukdomar.

Att klarlägga omfattningen av vad sjömanskollektivet utsätts för försvåras av branchens heterogena karaktär där redare, lastägare, befälhavare, försäkringsbolag och besättning alla kan komma från olika länder och inget av dessa behöver vara samma som fartygets flaggstat. Det är därför svårt att få en samlad bild. Som exempel kom de sjömän som togs som gisslan under 2010 från 30 olika nationer, de flesta av dem utvecklingsländer. Ett resultat av denna mångfald är att de enskildas berättelser får svårt att få genomslag i media och därmed spridning till den breda allmänhetens.

"What is clear is that thousands of seafarers have been subjected to gunfire, beatings, extended periods of confinement, torture and, in some cases, murder in the Indian Ocean and Gulf of Aden at the hands of Somali criminals."

Listor över de fartyg som för tillfället hålls av pirater finns här och här.

För att skydda sig mot piratattacker har alltfler rederier satt ombord beväpnad personal på sina fartyg. Detta är något som har tydlig effekt mot piraterna. Hittills har inget fartyg med beväpnade vakter blivit kapat. Att sätta beväpnad personal ombord på handelsfartygen är något jag förespråkat tidigare. Det är rederiernas skyldighet som arbetsgivare att skydda sin personal, oavsett var i världen den tjänstgör eller vilken nationalitet individen har. Därför är det viktigt att de ges förutsättningar för att ta det arbetsgivaransvaret. Att endast införa en riskpremie för att få personalen att trafikera de pirattäta vattnen är inte en moraliskt hållbar åtgärd.

Beväpnade vakter ombord är dock inte okontroversiellt och innebär en hel del juridiska oklarheter. Vem är ansvarig för de våldsåtgärder som vakterna vidtar för att skydda fartyget? Är det den enskilde vakten, dennes chef på plats, vaktbolagets ägare i form av arbetsgivare eller någon annan? Att fartygets befälhavare har en stor del i ansvaret står rimligt klart, kanske skall han eller hon ha hela ansvaret? Finns det något lagrum som styr våldsutövandet annat än rätten till självförsvar?

Att befälhavaren skall reglera och styra våldsutövning är något som han eller hon sannolikt saknar såväl utbildning i som rutiner för och juridiken kring detta är som sagt oklar. Det skulle dock underlättas om skyddet ombord svenska fartyg utgjordes av svensk militär personal som har utbildning och övning i att hantera våldsutövning och Rules of Engagement (ROE).

Jag tar mig friheten att återanvända del av en text från ett tidigare inlägg som fortfarande är giltig:
---
Sverige är helt beroende av sjöfart för sin export och import. Samhället skulle stå stilla inom något dygn efter att sjöfarten till våra hamnar avbrutits. Detta avbrott kan ske längs hela rutten som fartygen trafikerar, inte bara utanför Göteborg eller Brofjorden.

Sjöfartsskydd är en naturlig del av sjömilitär verksamhet, och en grundläggande uppgift för marina förband. Skulle Sverige hamna i krig är det en självklar uppgift för Flottans fartyg att skydda sjöfarten kring våra kuster. Så vad är skillnaden att skydda svenska fartyg i Indiska oceanen? Om de blir tagna där eller utanför Skagen spelar ingen roll - de levererar inte sin last i avsedd hamn. Att sedan ett antal oskyldiga sjömän kidnappas och tvingas utstå tortyr och skenavrättningar gör saken än värre. Det är statens uppgift att skydda sina medborgare, det skyddet gäller även anställda inom sjöfartsnäringen.

Naturligtvis skall militär personal skydda svenska fartyg på internationellt vatten, oavsett om de seglar ost Gotland eller i Adenviken. Med nuvarande hotbild räcker det med ett fåtal soldater ombord varje fartyg, vi talar kanske om 50 soldater allt som allt. Det är en liten kostnad för att skydda sina medborgare sysselsatta med för landet livsviktig verksamhet.
---
Det är glädjande att regeringen har beslutat att snabbutreda möjligheterna att stärka skyddet mot pirater på svenska fartyg. Utredningen leds av förre sjösäkerhetsdirektören på Sjöfartsverket, Johan Franson, och han ska vara klar redan siste juni. Han ska dessutom göra en konsekvensbedömning om vad exempelvis svenska soldater ombord på fartygen skulle kunna leda till.

Låt oss hoppas att utredningens resultat medger för rederierna att ge sina anställda rimligt skydd mot den organiserade brottsligheten i Indiska oceanen och andra drabbade farvatten.

/ Commander

6 kommentarer:

  1. Har alltid undrat varför dessa superlyxpalats,byggda i Somalia ,med sjörövarpengar, inte bombas sönder med några kryssningsmissiler!

    Dessa palats verkar vara helt fridlysta,samtidigt som fregatter och annat kostar miljarder på havet,för att leta pirater.

    SvaraRadera
  2. Commander, ett lysande inlägg och med gediget "redaktionsarbete" i bakgrunden.

    Det verkar som om sjömän från u-länder råkar värre ut än sjöman från rikare länder. Lite udda kan man tycka, mot bakgrund av Somalias industriella status. Kanske beror det på att det blir högre lösensumma från rikare länder, medan de fattigare inte har råd att betala vad det kostar och sjömännen får smaka för detta.

    Att anmäla fartyget och komma i åtnyttjande av skydd och eskortering är helt frivilligt. Det skulle vara intressant att veta hur proportionerna är mellan de som anmäler sig och de som väljer att inte göra det.

    En i debatten förbisedd detalj är det arbete som utförs av NATO Shipping Centre utanför London och Maritime Trade Operation i Dubai (MTO Dubai), när det gäller att hantera de stora informationsmängderna som kommer från den civila sjöfarten. Det är ochså dessa som fartygen skall rapportera till, helst på stort avstånd från Op-området och som sedan följs via rapporter från fartygen, för att sedan lämnas av till eskorterande örlogsfartyg. Även piratvarningar, rådgivning till befälhavarna och annat hanteras av dessa militära, landbaserade enheter. Det är en uppgift som jag inte tror att örlogsfartygen skulle mäkta med av olika skäl. Intressant också med utvecklingen av Internet ombord på handelsfartygen och hur detta underlättar hela processen.

    Svenskarna beskylls ofta för att vara en samling bönder (om än i urban miljö), så det är kanske inte så konstigt med det bristande intresset. Det är ju inga bönder som riskerar livet. Hur många promille tror du det är som förstår vad sjöburen handel innebär för deras liv och leverne? Bensin kommer ju med tankbilar, det vet ju varenda kotte och tomater och andra grönsaker flygs ju in, liksom kvällstidningarna gör till obyggderna.

    Keep up the good work. Ditt inlägg inponerade med sin höga kvalitet och saklighet.

    SvaraRadera
  3. Vad hände med mitt inlägg!?

    mvh

    Johan

    SvaraRadera
  4. @ Johan: vilket inlägg? Kanske något fel på Blogger? V.g skicka igen.

    / Commander

    SvaraRadera
  5. Hursom haver, det var ganska långt men jag gör ett nytt försök...

    Sannerligen bra att debatten fortsätter och det ska bli intressant vad Sjösäkerhetsdirektörens rapport utmynnar i. Att det är sjömän som inte kan arbeta säkert med att tjäna sitt levebröd utan att behöva vara orolig för att hamna i piraters våld kan inte vara något annat än ett misslyckande och det på flera plan. Tyvärr är det alldeles för många fartyg som blir kapade genom passagen av Adenviken även om det är statistiskt få jämfört med det totala antalet fartyg som passerar. Rederierna brottas naturligtvis med att reducera risken ekonomiskt samt tryggheten för sina anställda. Detta kan göras på flera sätt.

    Risken kan överföras till exempel försäkringsbolag som täcker de ekonomiska förlusterna.

    Risken kan undvikas genom att dirigera om fartygsrutten.

    Risken kan delas om man åker i konvoj.

    Risken kan reduceras genom att försvara värdet. Här finns det ett antal alternativ vilket kommer att beskrivas mer ingående nedan.

    Risken kan naturligtvis också även accepteras.

    Vilka motåtgärder kan då sättas in för att reducera enskild risk, dvs kapning? Dels kan man naturligtvis beväpna fartyget med extern personal. Sker detta på privat initiativ inställer sig en rad problem med moraliska och etiska ställningstaganden och det internationella regelverket är inte glasklart. Vidare hänvisas det av organisationer och företag, som tjänar sina egna syften till det positiva att nyttja beväpnade vakter på fartyg, att de hitintills inte har blivit kapade om man nyttjar beväpnad personal.

    Ett annat alternativ har varit att installera ”safe-rooms” eller ett ”citadell” dit besättningen kan låsa in sig i väntan på undsättning. Vidare finns det tekniska lösningar som fysiskt skydd såsom; consertina, elstängsel, vattenkanoner, sensorer, larmsystem och ”non-leathal” vapen. Föutom dessa motåtgärder krävs det också utbilding av fartygsbesättningen på hur man ska agera. Detta sker med hjälp av förövningar.

    Jag finner idag ingen statistik över hur många fartyg som blivit kapat då fartyget varit utrustat med tekniska motåtgärder och där fartygsbesättningen varit utbildad. Vidare anser jag att som ett första steg på våldstrappan är just använda tekniska motåtgärder före beväpning. Det torde ju vara det alternativ som lämpar sig först i rimlighetens namn.

    Om alternativet för just beväpnad personal med reguljär personal ska implementeras, vad kommer kostnaden att bli? Vad kommer de sekundära kostnaderna att landa på till skillnad från ett tekniskt alternativ? De kan inte vara alltför många svenska fartyg som frågan gäller.

    Det stora problemet är att piratverksamheten bygger på en fallerad säkerhetsprocess där man istället för att komma åt roten till problemet ”lappar” säkerheten eftersom. Detta är ett klassiskt säkerhetsproblem där de lappande åtgärderna kommer att kosta åtskilligt mycket mer än om problemet stävjats från början. Ju tidigare desto bättre. De enda som tjänar på detta lapptäckande är profitörer såsom säkerhetsföretag och pirater i en oändlig malström där våldet eskalerar genom mot och motmedel. Rederierna i detta fall vill naturligtvis gärna se billiga lösningar på kortsiktiga problem och lägger sig flata för sk ”säkerhetsexperter” som lobbar för egen sak.

    Avslutningsvis tänkte jag delge lite läsvärt från tyska Der Spiegel som uppmärksammat piratverksamheten i Adenviken bla eftersom Tyskland själva har processat ett antal pirater på tysk mark.

    http://www.spiegel.de/international/world/0,1518,768770,00.html

    http://www.spiegel.de/international/world/0,1518,755340,00.html

    mvh

    Johan

    SvaraRadera
  6. En artikel från The Guardian om att vara gisslan hos pirater.
    http://www.linkedin.com/news?viewArticle=&articleID=570597213&gid=1783225&type=member&item=58391363&articleURL=http%3A%2F%2Fwww%2Eguardian%2Eco%2Euk%2Flifeandstyle%2F2011%2Fjun%2F11%2Fkidnapped-by-somali-pirates-experience&urlhash=mA9p

    Det kanske kan tilläggas att situationen när det kommer till kapningar har förbättras. Inget fartyg har kapats sedan 30 april. Bättre taktik av flottstyrkorna, bättre implementering av BMP, större bruk av beväpnade vakter, början av sydvästmonsunen, alla faktorer av betydelse.

    SvaraRadera