Tänkbar ubåt

Försvarsmaktens analys av den misstänkta främmande undervattensverksamheten utanför Göteborg i september är nu klar rapporterar FM på sin hemsida.

Efter uppgifter om oförklarliga iakttagelser i havet utanför Göteborg den 12 september drogs en större spaningsoperation i gång. Den pågick till den 16 september. Ett antal ytstridsenheter från såväl 3.sjöstridsflottiljen som 17.bevakningsbåtskompaniet kunder snabbt sättas in tack vare den pågående övningen Northern Coast som genomfördes i vattnen utanför Göteborg. Att fartygen kunde sättas in inom rimlig tid får därför ses som en lycklig tillfällighet. Efter genomförd insats har ett analysarbete skett.

- Det som nu skett är ett mycket brett analysarbete där en av iakttagelserna är en bild, säger konteramiral Jan Thörnqvist, marintaktisk chef.

Några säkra slutsatser går inte att dra av analysarbetet, vilket inte är att förundras över. FM har mycket höga beviskrav när det gäller att bedöma undervattenskränkningar. Det går inte att utesluta främmande undervattensverksamhet, även om det mest sannolika är att observationen har en naturlig förklaring.

/ Commander

GP, SvD, DN, Expressen, BLT

Ur led är tiden - NBG

Äntligen...!

Socialdemokraterna har insett att Sverige inte har råd att leda en av EUs två stående stridsgrupper, ett beslut som en gång drevs igenom av Göran Persson.  Tyvärr har inte regeringen nått samma insikt.

De borgerliga politikerna går i otakt med tiden och gör sitt bästa för att försvara det ursprungligen socialdemokratiska initiativet att Sverige med jämna mellanrum skall ha ledningen för en av de två stridsgrupper (EU BG) som ständigt står i beredskap som EU-gemensamt säkerhetspolitiskt instrument. 

Sverige har två gånger haft ledningen för Nordic Battle Group (NBG). Kostnaden för att sätta upp en stridsgrupp uppgår till miljarder varje gång det sker, även om siffrorna i debatten varierar. Det beror dock helt på hur man räknar och vad som ingår i beräkningarna. Oavsett summa är det något som belastar det redan anorektiska försvarsanslaget.

EU BG som säkerhetspolitiskt instrument har aldrig använts (ja, de enstaka soldater och enheter ur NBG som deltog i FL01 må ursäkta) och kommer sannolikt aldrig att användas. För att så skall kunna ske krävs konsensus mellan unionens samtliga medlemmar och det är som alla förstår en utopi.

Därför - lägg ned EU BG!

Ett alternativ till att slopa EU BG som koncept är att de europeiska länderna väljer att bygga upp en gemensam militär förmåga, något som ingen av de europeiska ledarna inte verkar se något behov av. De flesta västerländska länder är ju redan medlemmar i NATO och har som sådana tillgång till - och inflytande över - världens bäst fungerande försvarsallians. De har inget behov av ytterligare en säkerhetspolitisk organisation, och knappast ekonomi för det heller.

Låt oss nu inse att NBG må ha tjänat väl som ett verktyg för att lyfta armén ur invationsförsvarets djupa lera, men att det är fullkomligt värdelöst som säkerhetspolitiskt instrument. Ett mycket dyrt instrument dessutom som ingen vill eller vågar använda.

Det är dags för våra politiker att inse att vi inte har råd att kasta ut miljarder till ingen nytta bara för att de skall få några få poäng i Bryssel. Därtill är vår försvarsbudget alltför mager.

/ Commander

SvD, Tokmoderaten, Wiseman, Notorius Unpublicus, Klart Skepp, Försvar och Säkerhet

Inlånad förstärkning till franska flottan

Franska flottan fick i fredags, vid en ceremoni i Lorient, förstärkning i form av en Offshore Patrol Vessel (OPV), FS L'ADROIT. Fartyget är avsett att genomföra maritime security missions, vilket innebär havsövervakning främst syftande till att upptäcka och bekämpa miljöförstöring och smuggling av droger och människor, samt sjöräddning.

FS L'ADROIT är utvecklat för att lösa fredstida uppgifter och kommer att kunna delta i lågintensiva konflikter. I händelse av en konflikt med en högre våldsnivå lär hon få en mycket tillbakadragen roll. Att döma av specifikationerna verkar hon dock vara väl anpassad för de uppgifter hon är utvecklad för att möta.

När man läser notisen slås man främst av tre saker:

1. Ägarförhållanden - utvecklingen av fartyget har bekostats av DCNS, vilka också är ägare till fartyget. Det lånas ut till franska flottan som därmed får ett fartyg "gratis". Samtidigt kan industrin kan dra erfarenheter från skarp tjänst och kan hävda att fartygstypen är prövad till sjöss inför eventuella framtida exportaffärer. En form av offentlig-privat samverkan som vore något att ta efter.

2. Tidsplanen - på mindre än 18 månader, från det att första plåtarna skars till, har fartyget levererats till flottan. Nu återstår utan tvekan en hel del arbete innan hon är fullt operativ, men tidsplanen vittnar ändå om ett tempo som hade varit eftersträvansvärt även vid byggnation av svenska fartyg. Kan våra nya stödfartyg måhända byggas på ännu kortare tid?

3. Bemanningen - fartyget kommer att ha en besättning på 32 personer med plats för 27 passagerare. Detta är på intet sätt anmärkningsvärt för ett fartyg av hennes storlek. Det som är värt att notera är att hon kommer att bemannas med dubbla besättningar, vilket är det enda sättet att driva ett fartyg effektivt. Detta är, som jag påpekat så många gånger förr, något som vi definitivt bör ta efter. Att diskutera i de termerna i tider av Basorg13 känns dock verklighetsfrämmande. Närmast tragiskt att det skall vara på det sättet.

Jag avslutar med att gratulera våra franska kollegor till ett nytt fint fartyg och uppmanar vår politiska och militära ledning att titta närmare på hur Frankrike upphandlar och bemannar sina fartyg. Kanske dags för ett närmare samarbete?

/ Commander

Kirov - en sittande fågel eller säkerhetspolitisk maktfaktor?

Såväl Gyllenhaal och Försvar och Säkerhet har kommenterat uppgifterna från Rianovosti att tre atomdrivna ryska robotkryssare skall rustas upp. Detta medför som alla förstår en ansenlig ökning av den ryska marina förmågan.

Även Observationsplatsen har en artikel om händelsen och det är som vanligt en bra och överskådlig sammanställning. Av kommentarerna att döma behövs dock ett förtydligande om vad detta har för betydelse för Sverige.

Svaret på det är, skulle jag vilja hävda, i princip ingen alls.

En Kirov-kryssare är främst avsedd för blue water operations, vilket också är anledningen att de kommer att baseras i Norra respektive Stilla havs-marinen men inte i Östersjön. Som de senaste årens ryska övningar visar är det dock fullt möjligt att flytta omfattande tonnage från Norra marinen till Östersjön, men man bör ställa sig frågan vad syftet skulle vara med det?

Kirov är ursprungligen byggd för att jaga amerikanska hangarfartygsstyrkor på det öppna havet, inte för operationer i innanhav som Östersjön. Skulle hon i en krissituation operera i Östersjön skulle hon utsättas för risker som vida överstiger eventuella fördelar.

Så länge det finns en U212 eller Gotlandsubåt till sjöss är det endast en tidsfråga innan kryssaren gör ubåten sällskap i djupet. Ubåtsjakt är svårt i vanliga fall, i Östersjön extremt svårt. Att skydda ett värdefullt mål som Kirov i trånga och grunda farvatten kräver mycket stora resurser och även om dessa skulle vara tillgängliga ger de inte någon som helst garanti för fartygets säkerhet. Se bara hur HMS Gotland opererade kring de amerikanska hangarfartygsgrupperna härom året - och det var i Stilla havet, vilket knappast kan kallas grunda och trånga farvatten.

De flesta nationer har huggit upp sina slagskepp och det är endast ett fåtal som fortfarande har kryssare i drift. Varför upprustar Ryssland då dessa till synes utdöda dinosaurier? Därom kan man endast spekulera, naturligtvis utgör Kirov en maktfaktor vartsomhelst hon seglar i världen. Se bara hur den svenska debatten beskriver utplaceringen av långräckviddigt luftvärn i Kaliningrad. Samma robot finns ombord Kirov och dess effekt kan därmed projiceras på vilket kustområde som helst kring jorden. Till detta skall läggas övriga robottyper som hon kan komma att utrustas med.

Ryssland får därmed en ökad möjlighet att utöva Sea Power runt om klotet - i fred, kris och krig. Men det kan också finnas andra orsaker till att fartygen upprustas. Åtgärden är en säkerhetspolitisk markering i sig själv, då Ryssland genom denna satsning säger till omvärlden att de är redo och villiga att ta en större roll i den globala säkerhetspolitiken.

Vidare är ett fartyg som Kirov en symbol för Ryssland och visar att Ryssland är en nation med makt och styrka. Därmed fyller fartyget i princip samma funktion som regalskeppen under 1600-talet, som inte endast var till för att slåss i sjöslag utan även fyllde en viktig roll som symbol för stormakten.

Jag skulle vilja hävda att det endast är inom detta område som upprustningen av kryssarna har betydelse för Sverige. Det är en signal om att den ryska upprustningen fortsätter och att Ryssland har ökande säkerhetspolitiska ambitioner. Fartygen är knappas något hot mot Sverige som nation, eller vår förmåga att försvara Gotland. Det finns gott om andra stridskrafter som skulle kunna utgöra ett sådant hot, om den säkerhetspolitiska utvecklingen tog en sådan vändning…

/ Commander

Kalla ut Ubåtsjaktstyrkan!

Enligt Försvarsmaktens hemsida pågår för tillfället en analys av främmande undervattensverksamhet, föranlett av en inkommen rapport om en iakttagelse som kan vara främmande undervattensverksamhet väster om Göteborgs hamn. Uppgifterna kommer från en trovärdig uppgiftslämnare.

– Vi analyserar nu rapporten. Bland annat har vi ett antal fartyg i det aktuella området som stöd för analysarbetet. Området är också starkt trafikerat och därför är det viktigt att vi också går ut och informerar om vad vi gör, säger marininspektör Jan Thörnqvist.

Det framgår inte av den officiella rapporteringen när observationen skall ha gjorts, men det är rimligt att anta att det skett alldeles nyligen. Detta eftersom en dylik observation i allra högsta grad är en färskvara, redan efter några timmar upphör den att vara underlag för ett taktiskt bedömande och blir till historisk und som det hette förr i världen. Det är fortfarande värdefullt att försöka utröna vad det egentligen var som observerades för att skapa en bild av eventuell pågående verksamhet och för att utveckla vår undersöknings- och värderingsförmåga.

Sannolikt har observationen en naturlig förklaring, de flesta observationer har det. Men - den sammanfaller med den nu pågående övningen Danex / Northern Coasts som genomförs i farvattnen mellan västra Östersjön och Skagerak. Det kan alltså röra sig om underrättelseverksamhet riktad mot de i övningen ingående enheterna, något som är relativt vanligt förekommande. Mindre vanligt är de som genomför underrättelseinhämtningen kränker annat lands territorialvattengräns. Även om risken för upptäckt är mycket liten är den politiska kostnaden alltför stor.

Det torde vara en tillfällighet att det finns enheter med ubåtsjaktkapacitet i området, även om denna är starkt begränsad. Ett fåtal korvetter eller bevakningsbåtar med sonarer förslår inte långt i dessa sammanhang. Tänk om vi hade haft sjöoperativa helikoptrar, ubåtsjaktflygplan, ubåtar och ett stort antal välövade ytstridsenheter med aktiva och passiva sonarer att skicka dit? Det hade inte garanterat framgång, men sannolikheten hade trots allt varit betydligt högre. Decennier av misshushållning har gjort att vi nu saknar det som vi betalade så dyrt för att bygga upp.

En liten kuriositet i sammanhanget - nu genomför våra marina enheter en nationell INSATS samtidigt som en internationell ÖVNING. Nationellt eller internationellt? Insats eller produktion? Eller kanske både och...?

Oavsett nuvarande begränsningar - ingående enheter tillönskas GOD JAKT!

GT, Expressen, SvD, DN, Aftonbladet, BLT, Skipper, Tokmoderaten.

/ Commander

Marinbloggen har kastat loss!

Äntligen har Marinbloggen sett dagens ljus! Den har tidigare efterfrågats, bland annat via denna kanal, och välkomnas varmt av många marint intresserade.

Marininspektören hade, i sin tidigare tjänst som chef 4.sjöstridsflottiljen, som vana att skriva veckobrev till personalen, såväl hemma som borta. I veckobreven informerade han om verksamheten vid flottiljen och aktuella frågor, något som var mycket uppskattat. Det är mycket glädjande att se att han fortsätter denna fina tradition i sitt nya ämbete.

Marinbloggen finns på FM Bloggportal tillsammans med ett stort antal andra bloggar med Försvarsmaktsanknytning. I och med skapandet av en bloggportal tar FM ett stort steg mot ökad öppenhet och dialog som i längden främjar verksamheten vid förband, skolor och centra. Att personalen får mer information om, och ökad förståelse för, de problem som den marina ledningen har att hantera bör minska frustrationen på gräsrotsnivå. Samtidigt kommer möjligheten att kommentera och ställa frågor direkt till de marina cheferna att ge underställda möjlighet att sprida information och förslag uppåt i hierarkin utan att de måste passera ett antal filter på vägen.

Man kan ställa sig frågan varför FM egentligen skapar bloggportalen? Om man är lite konspiratorisk kan man tänka sig att det är för att förekomma och neutralisera övriga försvarsmaktsbloggar som tidigare har fått härja fritt i cyberrymden. Är man mindre paranoid kan man se det som ett naturligt steg i informationssamhällets utveckling.

Något annat som slår en i denna utveckling är att det först skapades en Flygvapenblogg som snart följdes av en Arméblogg och nu en Marinblogg. Varför inte en gemensam Försvarsmaktsblogg? Vi är väl EN Försvarsmakt där alla är identiskt lika och känner sammanhållning? Är det en spirande återgång till Försvarsgrensindelning vi ser? Eller tvingas vi snart ta del av Logistikbloggen, Ledningsbloggen, Undsäk-bloggen med flera?

Oavsett detta - Marinbloggen är varmt välkommen! Äntligen något som beskriver VÅR verklighet!

/ Commander

Förnuftet har sina gränser - endast dumheten är gränslös...

Förbanden har i dagarna återigen kommenterat och konsekvensbeskrivit den senaste versionen av Basorg13-debaclet. Som tidigare gäller att beslut om den nya organisationen kommer att fattas i slutet av november och den skall intas den 1 januari 2013.

Om jag är korrekt underrättad är det meningen att Basorg 13 tillsammans med IO 14 kommer att utgöra FMORG 14, vilket alltså är den organisation som skall värna vårt lands säkerhet i framtiden och samtidigt utgöra det säkerhetspolitiska instrument som statsmakterna har behov av.

Utformningen av Basorg 13 kännetecknas hittills av slutenhet, oförmåga att ta ansvar och resultatet är allt annat än positivt - tvärt emot intentionen med ÖRA (öppenhet, resultat, ansvar). Dumheterna finns på så många nivåer när det gäller arbetet med Basorg 13, flera av dem har jag beskrivit i tidigare inlägg om Sjöstridsförbanden och Basorg 13.

Till att börja med startar man arbetet i helt fel ända. I stället för att först bedöma vilket hot som finns eller kan komma att uppstå mot Sverige och vilken roll vi vill spela inom utrikespolitiken, för att därefter utforma organisationen för att möta detta, gör man tvärt om. Vi bedömer hur många löner vi har råd att betala och försöker sedan tänja ut resurserna till allt vi behöver. Det är som att säga att jag har råd att betala 100 kronor i försäkringspremier och sedan försöka försäkra bilen, huset, barnen och båten för de pengarna. Det blir inte mycket försäkring för någonting med en sådan metod, utan resultatet blir att man fortfarande får betala 100 kronor utan att vara försäkrad alls.

Det blir värre! I utformningen av FMorg 14 har (relativt) mycket resurser lagts på Insatsorganisationen, vilket är helt rätt. Det är den som "gör skillnad" ute i verkligheten, under förutsättning att den får det stöd den behöver för att kunna verka. Liksom så mycket annat är dock Insatsorganisationens olika målsättningsdokument under översyn och på väg att skrivas om. Som grund för utformningen av stödorganisationen ligger alltså insatsorganisationens behov, en organisation som i dagsläget saknar målsättning och vars behov därmed inte kan anges. Det är dessa behov som Basorg 13 är tänkt att tillgodose...

På förbandsnivå är det ingen som har blivit delgiven helhetsbilden över hur det ser ut i hela Försvarsmakten, men tittar man på hur det ser ut bland de marina förbanden är det kritiskt. Förslaget kommer, om det genomförs enligt i nu liggande version, att innebära ett dråpslag mot de sjögående förbanden.

Problemet är att stödorganisationen för de marina insatsförbanden inte bemannas så att den kan stå på egna ben, utan insatsorganisationen förväntas avdela en stor mängd personal för att få stödorganisationen att fungera. Detta är personal som inte finns inom sjöstridskrafterna, varken som rader i PRIO eller som människor av kött och blod i verkligheten. Resultatet blir en stödorganisation som är helt beroende av stöd från den som den skall stödja. I slutändan har vi antingen en insatsorganisation som saknar stöd och därmed inte kan verka, eller en väl fungerande stödorganisation som stödjer förband som inte kan verka på grund av att de saknar besättningar.

Det är svårt att inte bli frustrerad och uppgiven när man återigen tvingas konsekvensbeskriva ett verklighetsfrämmande Excel-ark med fantasisiffror. Vem som helst kan se att det inte hänger ihop! Det är dock inte vi handläggare som skall vara frustrerade. Hur organisationen utformas är inte vårt ansvar - vårt jobb är att tydliggöra konsekvenserna av förslagen och när beslutet väl är fattat hantera desamma efter bästa förmåga. Det finns gott om direktörer och generaler i Högkvarteret som har att ta ansvar för organisationens utformning.

Någon som vågar gissa oddsen för att någon general eller direktör om några år ställer sig upp och säger "misslyckandet med Basorg 13 var mitt fel och jag tar härmed konsekvenserna och begär avsked!"

Kanske är det som i Triss-reklamen – ”plötsligt händer det!” - men tillåt mig tvivla…

/ Commander

En torped som behöver översättning - RÄTTELSE

RÄTTELSE:
Ibland går informationsspridningen lite väl fort i digitala medier, så har skett i detta fallet. Australiensiska Försvarsdepartementet har gått ut med en förklaring till de uppgifter som The Sydney Morning Herald publicerade idag, och som jag så okritiskt förde vidare. För detta ber jag om ursäkt.

Tydligen rörde sig översättningsproblematiken inte kring torpedsystemets användar- och tekniska dokumentation som felaktigt anges nedan, utan om rapporter från franska och italienska provskjutningar som Australien får ta del av. Dessa är naturligtvis skrivna på franska respektive italienska då de ursprungligen endast var avsedda för internt bruk i respektive flotta. När Australien nu skall ta del av resultatet behöver de översättas, därav behovet av översättare.

Uppgifterna om förseningar och bristande kravuppfyllnad dementeras dock inte.

Ytstridsofficerare brukar ibland få höra att det går "fort men fel" när de kommenterar minröjningsfartygs och ubåtars låga fart. Sällan har uttalandet stämt bättre än i detta fall.

/ Commander

---

Detta inlägg är inte avsett att sprida skadeglädje, även om det kan tyckas så, utan att lyfta fram behovet av noggranna specifikationer när det handlar om inköp av avancerade system. Om man missar något när man skriver en specifikation om ett nytt vapensystem får man problem - och problem tar tid och kostar pengar - något som vi många gånger har fått uppleva...

Det är inte bara svenska Försvarsmakten som har problem med försenade leveranser av materiel som inte uppfyller kravspecifikationen. The Sydney Morning Herald rapporterar om problem med leverans av en ny torped till australiensiska flottan.

Det handlar om MU90 som tillverkas av det fransk-italienska konsortiet Eurotorp och som är avsedd att ersätta den amerikanska ubåtsjakttorpeden Mark 46. Enligt uppgift är vapnet i operativ tjänst i de tyska, franska, italienska, danska, polska och australienska sjöstridskrafterna. Företaget hävdar på sin hemsida att torpeden är en enorm framgång:

"An unprecedented level of 100% sea acceptance firing success rate has been achieved with the MU90 BLOCK1 giving evidence to the clients of the outstanding quality, reliability and performance of the product."

I Australien har de dock stött på oväntade problem. All dokumentation om systemet som Eurotorp förser australiensiska flottan med är skriven på franska och italienska - men inte engelska! I artikelns inledning konstateras torrt:

"WHEN you buy flat-pack furniture, you can be sure the instructions will include English. But when you spend hundreds of millions of dollars on torpedoes for your navy, apparently that is not the case.

The highly classified technical documents for the European-built weapon are in Italian and French, so the defence procurement agency, Defence Materiel Organisation, has tendered for people to translate them. The translators will be flown to Canberra and accommodated while they plough through the documentation at DMO offices."

Till detta kan läggas att systemet, enligt tidningen, inte levererar vad som ursprungligen specificerats, dras med stora förseningar och är allmänt dåligt hanterat. "The handling of the project, which has already taken 13 years and will cost $655 million, has been savaged by the government auditor."

Kanske dags för IKEA att börja tillverka ubåtsjaktvapen?

Eurotorp är ett samarbete mellan DCNS (26%), Thales (24%) och Whitehead (50%). Enligt företagets hemsida är MU90:

"...the leader of the 3rd generation of LWTs. Designed and built with the most advanced technology, the weapon is of fire-and-forget type conceived to cope with any-task any-environment capability requirements and meet the ASW operational needs of the 21st century."

Någon minnesgod läsare som har egna erfarenheter av fire-and-forget-torpeder från Whitehead? De som har det glömmer det aldrig...

/ Commander

Försvarsministern önskar NATO-medlemskap

SvD kommenterar på ledarplats ett uttalande från Finlands Försvarsminister Stefan Wallin (Svenska Folkpartiet) om att Finland bör överväga medlemskap i NATO. Anledningen till ministerns uttalande är aviserade besparingar på försvarsanslagen. Dessa innebär att försvarskostnaderna permanent skall minskas med 200 miljoner euro före 2015.

Wallin säger att inverkningarna är större än så eftersom försvarsutgifterna ökar på grund av stigande energi-, materiel- och lönekostnader. Han varnar för att det kommer att uppstå ett säkerhetsunderskott och konkluderar att ett medlemskap i Nato är lösningen.

"Om de fortsatta nedskärningarna minskar vår försvarsförmåga får vi så småningom ett säkerhetsunderskott. Det måste fyllas på något annat sätt. Det innebär i praktiken att alla ytterligare nedskärningar ökar orsakerna att gå med i Nato, säger Wallin" enligt Vasabladet.

Den rödgröna oppositionen i Sverige har föreslagit att även de svenska försvarsutgifterna skulle minskas kraftfullt. Man kan fråga sig om de övervägt det "säkerhetsunderskott" som uppstått genom vår minskade försvarsförmåga och den uppenbara risken (eller kanske chansen) att neddragningarna gör ett svenskt medlemskap oundvikligt.

SvD efterlyser en utredning om för- och nackdelar med ett medlemskap som skulle kunna göra bilden av Nato tydligare i Sverige. En dylik utredning borde kunna skingra några av dimmorna som råder i den svenska debatten kring NATO och Sveriges relation till alliansen. Många debattörer verkar alltjämt leva i kalla krigets anda och många verkar tro att vi fortfarande är "alliansfria syftande till neutralitet i krig".

Det är dags att vakna upp till en ny verklighet och bedöma hot, behov och lösningar efter nu rådande förutsättningar och inte leva kvar i den situation som rådde på 70-talet. Världen ser helt annorlunda ut nu än för 40 år sedan vilket innebär att även grunderna för beslut ändrats.

Jag har i ett tidigare inlägg berört ämnet där jag diskuterar den svenska NATO-anpassningen och behovet av att ta konsekvenserna av denna anpassning och de senaste decenniernas försvarsbeslut. En nation behöver ett försvar och detta kan antingen skapas genom en stark Försvarsmakt eller en allians med andra länder. Att kontinuerligt minska den nationella försvarsförmågan utan att ersätta denna med en allians som kan ge säkerhetsgarantier är naivt och direkt oansvarigt.

Det är hög tid att ta konsekvenserna av tidigare vägval genom att söka formellt medlemskap i Europas enda fungerande försvarsallians. Den efterlysta utredningen torde lägga en god grund för ett sådant beslut.

Se även Chefsingenjören.

/ Commander

Taktikutveckling hos piraterna?

Shiptalk rapporterar om en piratattack som kan indikera att piraterna är på väg att ändra taktik. Attacken genomfördes cirka 20 nautiska mil (ca 37 km) utanför Eritreas kust i Röda havet. Bara det är en anledning att höja på ögonbrynen, antalet genomförda attacker i de farvattnen har hittills varit relativt begränsat. Det är förhållandevis trångt och därmed enklare att övervaka än den vida oceanen. Antalet falsklarm har dock varit stort då fiskarna i området ägnar sig åt ett fiske som innebär aggressiv manövrering.

Det som däremot är mer anmärkningsvärt är den taktik som piraterna använde sig av. I stället för att som vanligt anfalla med två till tre skiffs, utsattes det tilltänkta offret för massanfall med uppemot 12 skiffs som anföll samtidigt. Vilket fartyg som attacken genomfördes mot framgår inte av artikeln, men enligt uppgift rör det sig om ett bulkfartyg.

Denna taktik har många likheter med metoden swarming boats som exempelvis Iran övar och som USN har identifierat som en möjlig hotbild. Då handlar det förvisso om andra, mer potenta båttyper med en helt annan beväpning, men metoden är densamma.

Varje skiff var bemannad med fem till åtta pirater med vapen och bordningsstegar och båtarna närmade sig målet med en fart om 17 knop. Fartyget hade dock möjlighet att sätta sig i motvärn och när piraterna kom inom 300 meters avstånd möttes de av varningsskott från de beväpnade vakterna som fanns ombord. Upptäckten att fartyget hade beväpnad personal ombord fick majoriteten av anfallande skiffs att dra sig tillbaka.

Två skiffs fortsatte attackerna och öppnade eld mot bulkfartyget. De beväpnade vakterna ombord besvarade elden och efter cirka 30 minuter avbröts anfallet. Enligt artikeln skall ingen ha skadats  i attacken, åtminstone inte fysiskt.

Om detta var en ny taktik hos piraterna, eller endast ett sammanträffande är fortfarande oklart.

"What is clear, however, is that only the presence of an armed security detail on board the bulk carrier ensured its continued safe passage and the safety of its crew and cargo. Had there been no armed detail on board, it would seem clear that this story would have had a very different outcome."

Kan inte annat än att hålla med i den bedömningen.

/ Commander

Gästinlägg - Sjöröveriet fortsätter

Härom dagen kontaktades Commander av Thomas Engevall, ordförande i Kungliga Örlogsmannasällskapet, med en förfrågan om ett gästinlägg. Ämnet var sjöröveriet utanför Somalia, ett angeläget och tyvärr fortfarande mycket aktuellt ämne.

Även Försvar och säkerhet har ett gästinlägg från ledamöter ur KÖMS. Ordföranden informerar också om att KÖMS till hösten skall skapa en egen blogg. Såväl gästinlägg som skapandet av en blogg är mycket bra initiativ från sällskapets sida. Artiklarna som skrivs i organisationens husorgan, Tidskrift i Sjöväsendet, är alltid skrivna av initierade och kunniga debattörer som för fram viktiga frågor. Tyvärr får de inte den spridning som de förtjänar, något som KÖMS nu är på väg att åtgärda.

---

Sjöröveriet fortsätter, av Carl-Johan Hagman

Västvärldens misslyckade hantering av den sedan drygt åtta år pågående piratverksamheten utanför Somalias kust tvingar redare till svåra och beklagliga beslut. Trots relativt omfattande och dyra internationella insatser fortsätter oacceptabelt sjöröveri i vår tid. Piraterna expanderar geografiskt och använder allt mera våld, men det verkar saknas politisk vilja att stoppa deras verksamhet.

En i en serie av vardagshändelser

Den 20/1 i år, knappt en vecka innan Marinstridsdagarna i Karlskrona, anfölls ett av våra fartyg, bilbåten m/s Höegh Oslo, och träffades av tre RPG-7 granater, vilka alla detonerade inombords. Lyckligtvis träffade de bara i lastlådan men piraterna siktade på bryggan och manskaps-förläggningarna. Vi hade inga fataliteter – denna gång. Vad piraterna inte visste var att vi har våra bränsletankar i fartygssidorna och det är fartygens mest sårbara punkt. Vi hade bara en våldsam tur, det hade lika väl kunnat vara så att jag inte hade varit i Karlskrona på just Marinstridsdagarna och talat om samarbete mellan handels- och örlogsflottan, utan istället varit på begravning hos någon av de 24 familjer som hade anhöriga ombord på fartyget.

Innan händelsen den 20/1 hade vi haft flera liknande incidenter. Sedan den dagen har vi också haft intermezzon, men vi har tursamt nog ”bara” beskjutits med tung kulspruta. Vi upplever dock att piraterna är fler, stadigt opererar längre ut till sjöss och oftare skjuter med tyngre vapen än förr.

Inget hot mot världshandeln

Sedan årtionden tillbaka har det rederi jag representerar ca 25 regelbundna passager förbi Afrikas Horn varje månad. Det är inte onormalt på något sätt då världens ca 53 000 oceangående handelsfartyg gör ca 25 000 passager av det området per år.

Vid sidan om Malacca-sundet är det världens mest trafikerade förträngning. För vårt rederi, liksom för många andra rederier, finns det inget alternativ till att gå i detta område, som är ett nav mellan Asien och Europa, och som också ligger i skärningspunkten mellan det växande Indien och oljestaterna runt Persiska Viken. Ett linjerederi av vårt snitt måste helt enkelt trafikera detta område, annars upphör vår verksamhet och vårt företag.

Globaliseringen vi har upplevt de senaste 20 åren har skapat ett internationellt handels- och produktionssystem som är helt integrerat. 40 % av EU:s BNP kommer från export och ytterligare 40 % är importrelaterat. Under de senaste 20 åren har världens handel ökat 3 gånger snabbare än den globala tillväxten. Det välstånd vi har idag är helt beroende av en globalt fungerande handel, och mer än 90 % av den handeln går till sjöss. Till sitt omfång är sjötransporterna så omfattande och till sin natur så flexibla, att de skapar ett globalt system som är svårt att slå ut och som har mycket stor redundans. Att de somaliska piraterna med sin relativt sett primitiva utrustning, skulle kunna störa denna globala handel håller jag för osannolikt.

Vad som dock sker är att vi får prisstegringar p.g.a. ökade försäkringspremier och ökade kostnader för skydd av fartygen. För närvarande har vi lagt på en s.k. ”war risk surcharge” eller ”piracy surcharge” på våra tariffer. Beloppen varierar mellan olika marknader, men generellt har vi ökat våra priser för transporter som går igenom området med 10 - 20 % p.g.a. piratverksamheten. Vi transporterar nya bilar, och med hänsyn till att transportkostnaderna för att ta en bil från Europa till Asien motsvarar ca 1 % av nybilspriset, blir vår prisökning i konsumentledet knappast märkbar. Globaliseringen och effektiviseringen av sjötransporter har gjort att piratverksamheten, i dess nuvarande form, inte utgör några makroekonomiska eller handelsmässiga hinder.

Ett lokalt och personligt trauma

En helt annan sak är dock den säkerhetsrisk och det trauma som konstant oro för piratöverfall utgör för det sjöfolk som vistas i området i dagar eller veckor i sträck. 100 000-tals sjömän utsätts för denna risk och påfrestning varje år. Det är en arbetsmiljö som knappast skulle vara acceptabel i någon annan bransch eller i något land.

Kan man tänka sig en arbetsplats iland där man regelmässigt, och helt utan skydd, blir beskjuten med pansarskott? Vad hade det blivit för tidningsrubriker om någon hade skjutit kulspruteeld mot ett flygplan? Varför är detta acceptabelt bara för att det sker till sjöss? Tvärtom, att skjuta pansarskott på ett fartyg lastat med 46 000 ton gas, som skedde med BW Austria för några veckor sedan, är bland det farligaste man kan göra. Betänk bara miljökonsekvenserna av en fullastad VLCC som sprängs i luften.

Efter ett par dagar med konstant anspänning p.g.a. oro och extra vakttjänstgöring är våra besättningar mycket utslitna. De besättningar, som har varit med om att bli beskjutna, väljer inte sällan att avsluta sina yrkesliv till sjöss – eller så vägrar de att segla på Indiska Oceanen. De besättningsmän som har varit gisslan kan berätta om skenavrättningar, brist på vatten och mat och en konstant oro som märker dem för livet. I skrivande stund (maj 2011) finns 529 civila sjömän och 24 handelsfartyg i piraternas våld. Förra året kapades 61 fartyg med 1 180 sjömän ombord. Antalet anfall och kapningar har ökat varje år under de senaste tre åren, inte minskat. Vi befarar att piraterna slår nya rekord under 2011.

Det är anmärkningsvärt att denna humanitära tragedi får fortgå utan internationella upprop, ingen  massmedial uppmärksamhet, inga fritagningsförsök – bara traumatiserade familjer och besättningsmän. I snart åtta år har detta varit ett problem som världssamfundet uppenbarligen inte har haft viljan och kraften att lösa.

Rederiernas dilemma

Såsom arbetsgivare är det naturligtvis omöjligt att acceptera att våra anställda utsätts för en sådan risk. Jag som chef har ansvar för att säkerställa våra anställdas trygghet och sörja för att deras arbetsplatser är säkra. Att problemet har fortgått så länge gör situationen än mer akut. I väntan på ett återupprättande av Somlias kontroll över sin befolkning har världssamfundet gjort bleka ansatser att återställa tryggheten till sjöss i detta område. Den norska redareföreningen beräknar att piratverksamheten utanför Somalia har kostat omkring 12 miljarder USD, varav huvuddelen är för de internationella bevakningsoperationerna.

Trots denna ansenliga och växande summa, har inte situationen förbättrats och inget trendbrott verkar finnas i sikte i framtiden heller. Trots högtidliga deklarationer och fina insatser från många örlogsflottor och sjömän så kan jag dessvärre konstatera, att för handelssjöfartens räkning, situationen inte har förbättrats, snarare tvärt om. Därför har insatserna, från mitt perspektiv, varit misslyckanden. Jag vågar drista mig till att påstå att det behövs betydligt fler fartyg, med betydligt fler helikoptrar, med mycket friare ”rules of engagement” och möjlighet till koordinerade landinsatser.

Framför allt behövs en vilja att lösa problemet, inte bara att symboliskt ställa begränsade resurser till förfogande. I en situation där handelssjöfarten måste uppträda i detta område, och där nationer eller allianser av nationer uppenbarligen inte lyckas tillförsäkra civila ett acceptabelt skydd, tvingas vi som arbetsgivare och kommersiella aktörer att agera på egen hand.

Det har länge pågått en debatt om den skyddsnivå som är erforderlig. Så kallad ”Best management practices, version 3”, konvojer och bevakade farleder har dessvärre inte visat sig vara tillräckligt. Trots hög fart, extra utkikar, uppdaterade hotbildsrapporter, vattenkanoner, taggtråd, motgirar och vaktattrapper,  fortsätter angreppen, kapningarna och traumat.

De flesta internationella organisationer, otaliga konferenser och experter, jurister och politiker rekommenderar handelssjöfarten att fortsätta använda passiva åtgärder som huvudskydd. Jag hade önskat att jag hade lyxen att kunna sitta på ett tryggt kontor och lakoniskt kunna konstatera att frågan är svår och vidare utredning erfordras. Så är dock inte fallet. Jag hade ett fartyg som anfölls igår (17:e maj) och jag vet inte vad som kommer att ske i morgon. Men en sak vet jag, och det är att jag har drygt 1 000 anställda sjömän som jag måste beordra att utstå oerhört obehag och stor risk.

Dessvärre kan jag bara konstatera med tacksamhet att Norge och Singapore, under vilka flaggor huvuddelen av våra fartyg seglar, pragmatiskt har accepterat att vi kan beväpna våra fartyg. Jag är tacksam, då vi inte har något annat val. Men principiellt är det högst tveksamt och anmärkningsvärt.

Att nationalstater på detta sätt frånhänder sig sina våldsmonopol, och låter civila, otränade och oreglerade individer och företag sätta upp egna väpnade styrkor, är häpnadsveckande. Varför skall jag som civil redare och företagare behöva fatta beslut om egna ”rules of engagement” vid bruk av vapen, eller varför skall jag behöva ta både juridiskt och moraliskt ansvar vid vådabeskjutning - eller för ”träff i mål”? Jag är inte kompetent att fatta beslut av denna art och jag anser inte att jag över huvud taget skall behöva konfronteras med att fatta dessa beslut.

För att göra analogin med landbacken: jag anlitar mitt lokala motorcyckelgäng, jag utrustar dem med tunga vapen och placerar dem i min trädgård, med instruktionen att skjuta på dem som passerar på trottoaren intill. Och detta gör jag med statens och polisens godkännande. Detta skulle naturligtvis aldrig ske. Men varför är det så enkelt att låta det ske till sjöss?

Sveriges ansvar

Mycket av det välstånd Sverige idag har, har byggts upp tack vare framgångsrika exportföretag. Öppna gränser och effektiva transporter är själva förutsättningarna för både vår export- och importhandel. Sverige har länge varit en aktiv frihandelsförepråkare på den internationella arenan och den förda svenska politiken har tjänat ett litet och exportberoende lands egenintresse. Det vore inte onaturligt om Sveriges engagemang för frihandel också innefattade att säkra frihandelns förutsättningar.

Tillsammans med andra rika och exportberoende länder, borde Sverige ta ansvar för att skapa trygghet på internationellt vatten, i synnerhet i områden där kuststaten i praktiken inte fungerar, som utanför Somalia. Därför är det svårt att förstå att inte världssamfundet gör mer för att lösa piratproblemet utanför Somalia, som ändå har funnits så länge. Å andra sidan kan vi inte peka finger mot andra, när vi själva, i Sverige, just nu inte gör någonting alls. Inte förrän vi i Sverige i handling visar att vi tar denna fråga på allvar, kan vi fordra av andra, att de skall göra detsamma.

Vi skattebetalare har utrustat flottan med 11 korvetter och ett stabsfartyg. Alla ligger fast förtöjda i hemmafarvatten. För mig vore det inte en främmande tanke att vi beslutade att skicka ner hälften av våra korvetter till Somalia och gjorde en utfästelse att ha dem operationella i området fram till den tidpunkt då piratverksamheten upphört.

Vi har ett humanitärt problem i Somalia, ett säkerhetsproblem för 100 000-tals sjömän, ett praktiskt och moraliskt problem för redare och potentiellt en grogrund för terrorister. Samtidigt har vi de erforderliga militära medlen, även i Sverige. Varför använder vi dem inte? Det är kanske så att kostnaderna inte är tillräckligt stora – ännu. Måste fler civila sjömän dödas? Måste kostnaderna för transporterat gods öka i pris så att konsumenter utövar politiskt tryck? Måste lokala och amatörmässiga pirater utvecklas till professionella globala terrorister? Problemet i Somalia borde vara rätt lätt att lösa med hänvisning till dess begränsade omfattning och den låga sofistikationen. Varför kan inte Sverige visa politiskt ledarskap och kraftfullt bidra till att lösa problemet medan det låter sig göra.

---

Författare till artikeln är Carl-Johan Hagman, verkställande direktör i rederiet Höegh Autoliners i Norge, sjörättsjurist och reservofficer i Flottan.

/ Commander

Piraterna trotsar monsunen och obeväpnade fartyg

Piraterna utanför Somalia trotsar monsunregn och hög sjö, även om anfallet inte lyckades denna gång. Man kan inte annat än förundras över deras mod, eller kanske snarare deras desperation.

I söndags anfölls det singaporianska bulkfartyget SAGAR RATAN om 61664 dödviktston, cirka 60 nautiska mil utanför Omans kust, uppger Shiptalk. Två skiffs, vardera med fem pirater ombord anföll SAGAR RATAN i grov sjö under dess färd mot Adenviken.

Piraterna besköt fartyget med granatgevär (RPG) och lyckades komma så nära att de kunde haka fast en stege över relingen. Då detta skedde hade dock besättningen på handelsfartyget skickat ett nödmeddelande till örlogsfartyg i området.

Kombinationen av sjöstridskrafternas ingripande, passiva säkerhetsåtgärder från besättningen och svåra väderförhållanden fick piraterna att avbryta attacken.

Återigen har ett antal sjöfartsanställda blivit beskjutna på sin arbetsplats vilket, trots den lyckliga utgången, naturligtvis skapar trauman för personalen.

Annars har monsunperioden inneburit svårigheter för piraterna och därmed en stunds anstånd för sjöfarare i området. Detta gäller dock inte besättningen på MV SUEZ som, efter att ha släppts av piraterna efter 317 dagar i fångenskap, återigen attackerades. Som om inte detta var nog fick fartyget, som hade fått slut på bränsle, slagsida och sjönk. Besättningen om 23 man räddades av ett pakistanskt örlogsfartyg, troligtvis fregatten PNS BABUR.  

Anfallet mot SAGAR RATAN var nära att lyckas trots passiva motåtgärder och hårt väder. Att sjöstridskrafter råkade finnas i närheten får ses som en lycklig omständighet. Det är som alla förstår svårt och farligt att borda ett fartyg långt ute till sjöss även utan att bli beskjuten. Hade fartyget haft beväpnad militär personal ombord hade angreppet garanterat misslyckats och ett antal sjömän hade sluppit skräcken för månadslång fångenskap, tortyr och död.

Regeringens utredare skall enligt uppgift presentera resultatet av utredningen på torsdag. Förhoppningsvis föreslår han åtgärder som säkrar liv och frihet för svenska sjömän på uppdrag i farliga vatten.

/ Commander

Beväpning av Visby-korvetter

Arbetet med att färdigställa de fem korvetterna av Visby-klass fortsätter. Fartygen har varit i drift i version 4 sedan slutet av 2009 och har bedrivit övningar och insatser med mycket gott resultat. Senast genomförde HMS Helsingborg och HMS Härnösand Flag Officer Sea Training (FOST) i Storbritannien varvid de erhåll ett utomordentligt betyg. “Ni har förutsättningarna och förmågan att ingå i en NATO-stridsgrupp vid en insats, gratulerar!” löd budskapet från Royal Navy´s examensförättare. Samtidigt fortsätter provtursverksamheten med HMS Karlstad.

Försvarets Materielverk (FMV) har under våren genomfört ett antal tester inför installationen av Visby-korvetternas huvudbeväpning Robot 15. Testerna syftar till att söka svar på ett antal frågor om vad som händer i samband med att en robot avfyras inifrån fartyget. Många har ifrågasatt hur en robotavfyrning skall kunna genomföras från ett slutet utrymme och såväl amatörer som initierade bedömare har uttryckt farhågor och diskuterat alternativa lösningar. Det främsta diskussionsämnet har rört värmeutveckling och rökgasevakuering. En tänkbar teknik som presenterats är en sluten tub där rökgaserna leds ut åt samma håll som roboten flyger, på motsvarande sätt som vid vertikal avfyrning.

Efter ett antal prototyptester har FMV nu genomfört ett så kallat serietest, då man använder den faktiska materielen. Nedan visas en video från testet.

---
Videon är tillfälligt borttagen.
---

Som framgår av videon har man valt en en annan lösning där rökgaserna från robotutskjutningen leds genom en kanal och ut genom bordläggningen på andra sidan fartyget. Av videon att döma verkar tekniken fungera som avsett men naturligtvis måste alla mätdata och bilder analyseras noga innan resultatet kan presenteras.

Om allt pekar åt rätt håll kommer nästa prov att ske på en av Visbykorvetterna och slutligen kommer en fullständig verifikationsskjutning med all funktionalitet att genomföras innan robotsystemet installeras på samtliga fem Visbykorvetter.

Kollegan Skipper rapporterar om ett bakslag för Visby-projektet. Det handlar om att endast två av fem fartyg kommer att kunna basera helikopter ombord. Att bygga fartyg som blir godkända som flygplatser är en kostsam historia vilket troligen är anledningen till ambitionsminskningen. Förhoppningsvis är detta endast en tillfällig anpassning med målsättning att även utrusta övriga fartyg i serien med denna möjlighet i framtiden.

Att basera helikopter ombord fartyg är en lösning som ger båda systemen förstärkta förmågor, fartyg och helikopter är "mutual force multipliers" som tidigare diskuterats.

/ Commander

Sjöröveriets mänskliga pris

Rapporteringen om piratverksamheten i Indiska oceanen har i svenska medier lyst med sin frånvaro den senaste tiden. Det är dock inte på grund av att sjöröveriet avtagit, snarare tvärt om. Verksamheten fortsätter alltjämt att öka i omfattning, trots de internationella sjöstyrkornas insatser.

Under årets första kvartal slogs rekord i antalet piratangrepp, enligt internationella sjöfarts-organisationen IMB. Under perioden angreps 97 fartyg av pirater och 15 kapades – en tredubbling jämfört med samma period 2010, som för övrigt också var ett dystert rekordår.

När man talar om priset som världen får betala för piratverksamheten talar man oftast i ekonomiska termer. Det är inte att förundras över då de är närmast astronomiska. Under 2010 beräknas de ekonomiska kostnaderna för det internationella samfundet ha uppgått till 7-12 miljarder US dollar.

Något som ofta förbises är de mänskliga kostnaderna som civila sjömän tvingas betala för världens oförmåga att hantera sjöröveriet.

Shiptalk har en intressant artikel som behandlar den mänskliga aspekten och de citerar Per Gullestrup, VD för Clipper Group:

“Somali piracy has a tendency to be discussed in economic terms, but the real issue is the untold misery and trauma imposed on our colleagues at sea and their relatives by the Somali criminals. We should be very concerned about the lack of concerted action by the global community in dealing forcefully with this problem.’’

En studie gjord av The Oceans Beyond Piracy innehåller en sammanställning över vad den somaliska kriminaliteten utsatte de civila sjömännen för under 2010:

• 4,185 sjömän utsattes för attacker med eldhandvapen och granatgevär (RPG).

• 342 sjömän räddades från citadels, dvs. "säkra rum" ombord fartygen.

• 1,090 sjömän togs som gisslan.

• 516 sjömän användes som mänskliga sköldar.

• 488 sjömän utsattes för misshandel eller tortyr.

Smaka på de siffrorna... Studien presenterar också en jämförelse över statistiken för de hårdast drabbade länderna när det gäller motsvarande brott:

CRIME RATES AT SEA* IN WATERS OFF SOMALIA (PER 100,000)		HIGHEST NATIONAL CRIME RATES OF EQUIVALENT CRIME ASHORE (PER 100,000)
Seafarers Subjected to Armed Attack on Vessels	697.5	Major Assault	576 (South Africa)
Seafarers Taken Hostage	181.7	Kidnapping	~15 (Turkey)
Seafarers Killed	1.3	Murder	~58 (Jamaica)

Troligen det heller inte hela sanningen. Nyhetsartiklar och intervjuer ger tillräckligt med information för att göra en rimlig bedömning av antalet sjömän som misshandlas eller används som mänskliga sköldar, men det finns inga möjligheter att få siffrorna bekräftade.

Priset som sjömännen tvingas betala för sjöröveriet är högt och både "framgångsrika" och "misslyckade" attacker utsätter personalen för farliga situtationer som riskerar att ge bestående fysiska och psykiska men. Bara att ständigt leva med vetskapen om att man löper stor risk att utsättas för beskjutning, misshandel, tortyr och död medför en hög stressnivå.

Även vid "misslyckade" attacker utsätts besättningarna för beskjutning från eldhandvapen och granatgevär som riktas mot deras arbetsplats.

Om piraterna bordar fartyget har besättningen i vissa fall möjlighet att söka skydd i ett citadell, dvs. ett "säkert rum" där de kan invänta räddningen. De kan dock tvingas vänta timmar eller dagar tills räddningen kommer, om den över huvud taget hinner fram, allt medan piraterna gör vad de kan för att forcera citadellet och komma åt besättningen. Även det är en traumatisk upplevelse.

I de fall piraterna lyckas kapa fartyget tas sjömännen som gisslan en längre tid, ofta flera månader, tills rederiet eller de anhöriga har förhandlat med piraterna om en lösensumma och lyckats skrapa ihop de pengar som krävs. Under tiden utsätts de för misshandlel, tortyr, skenavrättningar, svält och sjukdomar.

Att klarlägga omfattningen av vad sjömanskollektivet utsätts för försvåras av branchens heterogena karaktär där redare, lastägare, befälhavare, försäkringsbolag och besättning alla kan komma från olika länder och inget av dessa behöver vara samma som fartygets flaggstat. Det är därför svårt att få en samlad bild. Som exempel kom de sjömän som togs som gisslan under 2010 från 30 olika nationer, de flesta av dem utvecklingsländer. Ett resultat av denna mångfald är att de enskildas berättelser får svårt att få genomslag i media och därmed spridning till den breda allmänhetens.

"What is clear is that thousands of seafarers have been subjected to gunfire, beatings, extended periods of confinement, torture and, in some cases, murder in the Indian Ocean and Gulf of Aden at the hands of Somali criminals."

Listor över de fartyg som för tillfället hålls av pirater finns här och här.

För att skydda sig mot piratattacker har alltfler rederier satt ombord beväpnad personal på sina fartyg. Detta är något som har tydlig effekt mot piraterna. Hittills har inget fartyg med beväpnade vakter blivit kapat. Att sätta beväpnad personal ombord på handelsfartygen är något jag förespråkat tidigare. Det är rederiernas skyldighet som arbetsgivare att skydda sin personal, oavsett var i världen den tjänstgör eller vilken nationalitet individen har. Därför är det viktigt att de ges förutsättningar för att ta det arbetsgivaransvaret. Att endast införa en riskpremie för att få personalen att trafikera de pirattäta vattnen är inte en moraliskt hållbar åtgärd.

Beväpnade vakter ombord är dock inte okontroversiellt och innebär en hel del juridiska oklarheter. Vem är ansvarig för de våldsåtgärder som vakterna vidtar för att skydda fartyget? Är det den enskilde vakten, dennes chef på plats, vaktbolagets ägare i form av arbetsgivare eller någon annan? Att fartygets befälhavare har en stor del i ansvaret står rimligt klart, kanske skall han eller hon ha hela ansvaret? Finns det något lagrum som styr våldsutövandet annat än rätten till självförsvar?

Att befälhavaren skall reglera och styra våldsutövning är något som han eller hon sannolikt saknar såväl utbildning i som rutiner för och juridiken kring detta är som sagt oklar. Det skulle dock underlättas om skyddet ombord svenska fartyg utgjordes av svensk militär personal som har utbildning och övning i att hantera våldsutövning och Rules of Engagement (ROE).

Jag tar mig friheten att återanvända del av en text från ett tidigare inlägg som fortfarande är giltig:

---

Sverige är helt beroende av sjöfart för sin export och import. Samhället skulle stå stilla inom något dygn efter att sjöfarten till våra hamnar avbrutits. Detta avbrott kan ske längs hela rutten som fartygen trafikerar, inte bara utanför Göteborg eller Brofjorden.

Sjöfartsskydd är en naturlig del av sjömilitär verksamhet, och en grundläggande uppgift för marina förband. Skulle Sverige hamna i krig är det en självklar uppgift för Flottans fartyg att skydda sjöfarten kring våra kuster. Så vad är skillnaden att skydda svenska fartyg i Indiska oceanen? Om de blir tagna där eller utanför Skagen spelar ingen roll - de levererar inte sin last i avsedd hamn. Att sedan ett antal oskyldiga sjömän kidnappas och tvingas utstå tortyr och skenavrättningar gör saken än värre. Det är statens uppgift att skydda sina medborgare, det skyddet gäller även anställda inom sjöfartsnäringen.

Naturligtvis skall militär personal skydda svenska fartyg på internationellt vatten, oavsett om de seglar ost Gotland eller i Adenviken. Med nuvarande hotbild räcker det med ett fåtal soldater ombord varje fartyg, vi talar kanske om 50 soldater allt som allt. Det är en liten kostnad för att skydda sina medborgare sysselsatta med för landet livsviktig verksamhet.

---

Det är glädjande att regeringen har beslutat att snabbutreda möjligheterna att stärka skyddet mot pirater på svenska fartyg. Utredningen leds av förre sjösäkerhetsdirektören på Sjöfartsverket, Johan Franson, och han ska vara klar redan siste juni. Han ska dessutom göra en konsekvensbedömning om vad exempelvis svenska soldater ombord på fartygen skulle kunna leda till.

Låt oss hoppas att utredningens resultat medger för rederierna att ge sina anställda rimligt skydd mot den organiserade brottsligheten i Indiska oceanen och andra drabbade farvatten.

/ Commander

EUNAVFOR sänker skiffs

På morgonen den 10 juni upptäckte den tyska fregatten FGS NIEDERSACHSEN (NIED) en Pirate Action Group (PAG) i södra delen av Somali Basin. NIED som var på rutinpatrull är en del av EUNAVFOR Operation Atalanta.

Denna PAG, som bestod av en fiske-dhow som moderfartyg och två skiffs - som används för att genomföra själva attackerna, misstänks för att ha utfört ett antal attacker på handelssjöfart i området. Ombord syntes eldhandvapen och Rocket Propelled Grenades (RPG).

Dhowen betraktades som ett allvarligt hot mot sjöfarten, varför NIED beslutade sig för att undanröja hotet. Av hänsyn till gisslan ombord dhowen kunde NIED inte ingripa direkt mot moderfartyget. I stället löstes problemet genom att NIED öppnade eld mot, och sänkte, de två skiffs som bogserades akter om dhowen. Därigenom förhindrades piratgruppen att genomföra ytterligare attacker.

Efter att gruppen förlorat sin möjlighet att genomföra fler attacker, ändrade dhowen kurs och vände hemåt mot Somalia. EUNAVFOR bedömmer att ingripandet utan tvekan försvårat för piratgruppen och för tillfället förhindrat ytterligare attacker mot handelssjöfarten i området.

Därigenom förhindrades också kidnappningen av ett antal oskyldiga sjömän. Alltför många sitter redan som gisslan hos piraterna. Hoppas hinna återkomma inom kort med ett inlägg om sjöröveriets mänskliga pris.

/ Commander